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共享單車調查報告優秀范文
共享單車自問世以來取得了快速發展，成為越來越多城市市民出行的新選擇。下面是小編為大家提供的關于共享單車調查報告的優秀范文，內容如下：
【共享單車調查報告優秀范文一】
北京3月10日起，杭州公共自行車升級為24小時服務，并在全市范圍設置30處義務修車點。
9年來，杭州公共自行車完成了8.58萬輛公共自行車投放，隨著ofo、hellobike、小鳴、騎唄、永安行等共享單車的洶涌而來，改變了杭州的“單車江湖”。顯然，杭州公共自行車公司此舉是對“狼來了”的回應。
杭州共享單車從“一枝獨秀”到“百花齊放”，解決了“好借不好還”痛點的同時，又產生了一個新的痛點，那就是“野蠻生長”帶來的亂停亂放等諸多城市管理問題。
一座城市到底需要多少輛自行車?應對激增的自行車衍生出的問題，杭州，準備好了嗎?記者進行了調查——
杭州共享單車：
從“紅色風景”到“五彩繽紛”
2008年5月1日，紅色的公共自行車在杭州首次現身。2800輛車，61個服務點，首日租用人數達3704人次，從此杭城街頭多了一道紅色的移動風景。
9年來，公共自行車已融入了我們的日常生活。公開數據顯示，目前，杭州公共自行車已有3770處服務點，投放8.58萬輛車，日均使用人次達31.5萬，累計使用人次7.52億。
今年以來，各品牌共享單車品牌紛紛殺入杭州，共享單車似乎一夜之間從“一枝獨秀”到“百花齊放”：
hellobike今年1月入杭，首期在下沙投放了3000多輛，目前已投放近50000輛，下月將增至8萬輛;
ofo單車今年2月入杭，首期投放在下沙，預計將在杭州投放超過10萬輛;
小鳴單車也于2月底開啟了杭州之旅，目前已投放3000多輛，預計3個月投放增至5萬輛以上;
本土企業“騎唄”，重點發力濱江區，目前投放數量為15000輛左右，并計劃短期投放10萬輛;
而總部在福建的“永安行”，與芝麻信用聯手推出了“押金模式”，上月剛剛進入杭州，具體投放情況尚不清楚。
據不完全統計，2016年以來，涌現的共享單車品牌約有15-20家，已在全國30多個城市投放，總計投放數量超過200萬輛，一場“單車廝殺”硝煙彌漫。有投資人曾揚言“90天結束戰斗”，現在看來顯然不太可能。
共享單車用戶獲取的成本幾乎為零
每天晚上，從天津富士達自行車有限公司發來的4000輛單車被送進hellobike朝暉路某倉庫，在這里完成檢測后，次日就被投放到地鐵口、寫字樓、大型商圈等人流量密集的地方。“投放點都經過事先踩點，如果投放太偏，單車閑置率太高，就直接影響到收益。”hellobike市場經理彭文凱說。目前，hellobike已在杭州投放了近5萬輛單車，接下來幾個月將增加至8萬輛。“我們已在15個城市鋪開了市場，今年的小目標是要在全國140個大中城市投放480萬輛。”上海起家的hellobike，選擇先在蘇州、寧波試水，逐漸向二三線城市拓展，他們的策略就是以用戶體驗為核心，精耕二三線城市。“目前的問題是自行車生產廠家的產能不足，每天只能給杭州發4000輛左右。”雖然全國排名第三，但hellobike還是很有信心，若能在140個城市鋪開，日均用戶超千萬很輕松。據了解，目前日均訂單超千萬的平臺只有美團、淘寶和滴滴打車。“共享單車是一個高頻產品，我們用戶獲取的成本幾乎為零，而美團獲取一個用戶的成本要達到十幾塊甚至更高，瓜子二手車的用戶獲取成本最高能達到2000元/人。”彭文凱說。
“朋友圈”調查：有人點贊有人吐槽
大量涌入的共享單車，為人們提供了新的出行選擇，但也有諸多詬病，比如亂停亂放，占據盲道、消防通道等，市民對此褒貶不一。用慣了市民卡租車的市民胡美英認為，共享單車像癌癥一樣向城市的各個角落蔓延，“有的堵在小區門口，有的停在消防通道和盲道上，存在安全隱患，也影響杭州的市容市貌，有一個小紅車就夠了呀!”
市民黃廷輝則寬容得多，他說：“共享單車解決了‘小紅車’好借不好還的痛點，用起來也很方便，二維碼掃掃就可以用車、還車，非常方便，影響市容市貌的個別案例肯定有，總體來看還是好的。”
剛從北京開完兩會回來的全國人大代表虞純則認為，共享單車本是一個惠民的創新，但“隨借隨還”的理念給城市的建設、發展和管理確實帶來了一些影響，創新也應該講規矩，希望加強管理。
有人點贊，有人吐槽，記者在朋友圈做了一個小調查(10人小群)，其中有6人認為比“小紅車”方便，“尤其是從地鐵到家這兩公里路，走路要20分鐘，有共享單車的接駁，就方便多了。”另外4人認為，杭州是風景旅游城市，應該以城市形象為重。
單車公司：
“很樂意和相關部門坐下來商量”
彭文凱還清楚的記得，從合肥來杭州不久，他就遇到一件棘手的事情：
3月3日上午，他接到電話說，地鐵打鐵關站的單車被人堆起來了。當他趕到現場時，20多輛單車堆得老高，兩輛單車不知被誰放在了圍欄上，還來了不少記者。“可能是搶了摩的師傅的生意，但也很無奈。”
據介紹，一輛共享單車的成本約為700元，包括實心胎、太陽能發電板和GPS定位鎖。“每損壞一輛，都是成本消耗。”彭文凱說。
這次事件，引起了企業的重視，hellobike還為西湖景區的5個城管中隊分別配了1人，參與單車停放管理。同時，還在一些城市增設共享單車的“虛擬停車位”，將這些“虛擬停車位”標注到地圖上引導共享單車規范停放。
有類似服務模式的還有“騎唄”，該公司城市運營經理戴鋒說：“公司杭州現有近30名車輛巡檢員，每天通過軟件來反饋故障車輛和違停情況的信息就有100來條。”
人力戰術成本高，虛擬車位收效不大，有的單車甚至嘗試了系統內信用積分，但收效甚微。采訪中，記者發現一個單車企業的共同聲音：“我們對接的部門很多，沒有一個專門的部門牽頭，在溝通上就有障礙，我們也很樂意和政府坐下來商量一個可行的解決方案。”
相關部門：正在積極研究解決方案
杭州市城管市容環衛部門的工作人員說，共享單車隨意亂停亂放，確實影響了杭州的市容市貌，也影響行人出行，給環衛保潔工人的作業增加了不少麻煩。
杭州城管宣教處處長何國輝則表示，針對共享單車亂停亂放這一新情況，正在跟相關領導匯報，由于此事涉嫌人行道占道經營，處罰還要協調工商部門，這和以前西湖邊的雙人自行車管理難題有些相似。“亂停亂放最開始是交給城管部門來管，但騎行在路上的就管不了，缺乏充分的法律依據。”
共享單車是一個新事物，它的管理涉及到交警、城管、運管、工商等多個部門，由于目前共享單車沒明確管理部門，杭州運管局方面不便做出回應。但根據《道路交通安全法》第五十九條，非機動車應當在規定地點停放。未設停放地點的，非機動車停放不得妨礙其他車輛和行人通行。也就是說，亂停放的共享單車，交警可以拖車并進行處罰，然后再讓運營公司拿回去。
記者采訪中了解到，目前杭州市政府正在召集多方開會，積極研究解決方案。
專家視角：應盡早對共享單車進行規范管理
關于共享單車，交通部部長李小鵬曾表示，政府部門要主動作為、超前謀劃、創造條件、加強監管，推動新的事物能夠更好地發展。
根據業內樂觀估計，每20-30人需要一輛自行車，按照目前杭州900萬的常住人口數量來計算，今年底，杭州共享單車數量將飽和，若相關部門不盡早規范管理，勢必會造成更多社會資源浪費。
作為公共管理專家，浙江工業大學教授吳偉強同樣關心社會資源的浪費問題，他說：“杭州作為一個開放的城市，并非不允許共享單車發展，相關部門應該根據實際情況，盡早對共享單車進行規范和管理。”
“上海約談單車企業的結果是暫停投放。事實上，共享單車有巨大的空間去改善，只要它符合上路規定，亂停亂放的查處難度就很大，這需要多部門聯合，共同研究解決方案，鼓勵創業創新，而不應該‘一刀切’。”浙江工商大學公共管學院教授馬良說。
評論：當你在支持“共享單車”時你在支持什么?
當你在支持“共享單車”時你在支持什么——套用的是村上春樹發明的句式。想必沒有人會回答：“我支持它的亂停亂放。”
那么反過來講，當我們在批評“共享單車”的“亂停亂防”時，也不是在否定“共享經濟”，不是在否定“互聯網+”，不是在否定“共享單車”給人們出行帶來的便利。
我們要熱情擁抱“互聯網+”，積極鼓勵“共享經濟”，這一點毫無疑問。但也須謹防一種傾向——把“互聯網+”、“共享經濟”推向神壇，成為逃避問題、掩蓋問題的擋箭牌。很多人都曾擁有過一輛私有的`自行車，都明白停放時要依規依序，為什么一旦披上了一層“互聯網+”、“共享經濟”的外衣，“亂停亂放”就變得理直氣壯了呢?
不少人津津樂道“共享單車”的“便利”——可以在任何地方還車，可以在任何地方借車，并因此形成了對于傳統公共自行車的競爭優勢。但當人們這么津津樂道時，可否意識到，“共享單車”的所謂“優勢”，不就是“亂停亂放”四個字嗎?剝離了“亂停亂放”，它還有什么優勢可言呢?
追求“便利”，人同此心。但世間不只有“共享單車”一種存在，“共享單車”的“便利”，需要與其他萬事萬物的“便利”和諧相處。權利有邊界，便利也有邊界——你的便利，不應該以他人的不便利甚至于整個社會的不便利為前提。“便利”是有底線的，不論是“共享單車”的經營者還是使用者，都應該認識到底線所在。整個社會要形成共識，也是常識：人類的資源有限，“便利”也就有限;城市的道路資源、空間資源有限，自行車(不論是傳統公共自行車還是新興的共享單車)的便利也就有限。人們對“便利”的追求，應該適可而止。
那么作為城市的管理者，如何才是對于“共享單車”正確的態度?一言以蔽之：放管服。放其進來，依法監管，高效服務——鼓勵其“共享經濟”的成份，使其與公共自行車的相得益彰，讓市民出行更加便利;處罰其“亂停亂放”的違規行為，倒逼經營者改進、升級運行模式;同時為其有序停放提供條件，就像杭州為緩解市民停車難而不斷增加停車位有效供給一樣。
【共享單車調查報告優秀范文二】
共享單車自問世以來取得了快速發展，成為越來越多城市市民出行的新選擇。近日，國內知名調查公司艾瑞咨詢發布了一份市場調研數據，顯示共享單車已經成為“出行領域不可忽視的重要力量”。
目前，共享單車日均總有效使用時間在增加，用戶粘性不斷增強，該機構對國內共享單車市場做出如是整體把脈。而其中，摩拜和ofo已成為主要玩家。
然而仔細數據研讀上述的艾瑞數據，我們發現：在一個月的時間里，摩拜活躍用戶單月增長10%，同期ofo縮水18%;總有效使用時間單月增長17.3%，同期ofo縮水22%。
日均總有效使用時間的巨大差距，摩拜甚至對ofo呈碾壓之勢，這也從側面反映出：相較于ofo，多數的用戶還是把票投給了摩拜共享單車。
摩拜為何能大幅領先于市場，而且用戶也更喜歡摩拜?從兩家產品特點和市場態勢來分析，ofo逐步萎靡的市場表現主要還是產品和模式因素所致。盡管ofo借助單車低成本，快速進入共享單車市場競爭，目前投放車輛超百萬，但缺乏“智能鎖”的核心模塊，無法擺脫城市復雜空間對單車的場地制約，用 戶找車、用車難。使得ofo在學習使用成本、認知度、用戶體驗上等都弱于對手。
在模式上，由于整體企業對單車的管控能力不強，無法快速響應用戶反饋，及時改進產品，就如同被困住了手腳。ofo于摩拜的市場表現，其實正是產品和體驗上的差距體現。
2017年開年，摩拜與ofo相互競爭日趨白熱化，一方打著“一天一城”的`戰略牌，另一方打出了“富士康”的合作牌，其實摩拜與ofo對于共享單車市場走著兩條不同的戰略選擇，前者選擇了“智能”、“可靠”、“高品質”精益思路，而后者選擇了“廉價”、 “低質”的粗放思路。
經過4個月的投放，ofo各種質量問題頻出，而且缺乏定位系統的“小黃車”對于城市管理和騎行安全造成了很大的困擾，最近又有媒體披露ofo因為之前的盲目燒錢導致融資難的困局。而此次數據的披露在一定程度上反應了真實用戶的實際行為，ofo目前的資金鏈運轉或許已經越來越困難了。
再回到戰略本身，在未來整個智能共享單車領域，哪一種戰略選擇才可持續?用戶的真實行為或許已經給了答案。維引領，多呵護，多扶持。配套服務好了，單車停放有序了，人們愉悅、方便出行的生活小目標才能更好地實現。
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