停車泊位管理工作意見

　　停車泊位管理工作意見怎么寫呢?下面是小編整理的范文，歡迎大家參考!

　　篇一：

　　為進一步規范政府性投資公共停車泊位管理，切實改變車輛無序停放的混亂狀況，根據《區20xx年城市管理工作意見》精神，制定本實施意見：

　　一、工作目標

　　1、完成500個停車泊位的設置任務。

　　2、在合理設置有償停車泊位的同時，規范停車管理秩序，切實改變車輛無序停放的狀況，進一步改善市容環境面貌。

　　二、工作措施

　　1、利用現有居民住宅區、商業街(區)等周邊可利用資源規劃設置相應量的停車位，有效解決亂停車現象;

　　2、加大已設立或劃線停車位的日常監管力度，規范停車秩序，合理利用有效資源。

　　3、各鎮、街道可根據實際情況委托相關專業管理公司實行市場化運作，或與使用單位包干制的形式進行管理。

　　三、工作要求

　　1、分級管理。按照“統一管理辦法、統一收費標準、統一資金管理”的原則，在各鎮、開發區、街道實行分級管理的模式，全面有序推進停車泊位管理工作。

　　2、加強協作。相關部門要加強聯動，切實消除道路、道板違章停車行為。各鎮、開發區、街道城管中隊要加強對人行道時段性泊位內違法停車行為的管理，堅決實行“嚴管重罰”。

　　篇二：

　　城市道路內汽車停車泊位是公共停車設施的一種有效補充形式。在路外公共停車設施和配建停車設施不足的前提下，合理設置路內停車泊位作為城市機動車停車設施的補充，對于緩解目前突出的停車泊位供需矛盾是較為有效的方法。但由于日益增長的機動車規模和較為滯后的泊位供給之間的矛盾，以及受停車管理水平不高的制約，目前城市路內停車問題較為突出，目前存在的主要問題有：

　　(1)缺乏明確的機動車發展政策，導致緊張的路內資源逐漸被日益增長的停車泊位擠占

　　與國內其他大城市采取的限牌、單雙號通行等措施比較，南京目前仍未采取較為明確的機動車發展政策，機動車增長速度較為迅猛。而由于停車供給未能跟上停車需求的增長速度，預計在未來幾年內，停車供需矛盾仍較為突出。實際上，如果沒有明確的機動車限制發展政策，城市道路交通擁堵的增長態勢也將日益嚴峻。從歐美等國家的停車發展歷程來看，停車政策的實施大致上經歷了一個由事后應對向事前誘導的過程。停車政策也不僅是針對停車問題本身，它同時還被作為整個城市規劃、交通政策的一部分加以利用。如日本的《停車場法》規定汽車上牌前必須找好路外停車位，具備“停車證明”，租車位則需要有一年以上的停車位租約，經驗證后再上牌。而歐洲很多城市采取差別化泊位設置的方法，在市區范圍內設置泊位上限，停車泊位只減不增。如德國漢堡市中心的停車位數目自1976年以來不再增加;瑞典哥本哈根市的中央商務區停車位每年減少3%;瑞士蘇黎世市中心停車位數目自1996年不再增加。

　　(2)目前對南京市路內停車泊位需求特征仍缺乏足夠認識，導致在泊位設置方面缺乏真正有針對性的對策

　　目前對于泊位需求特征的相關的數據仍是通過較為粗放式的統計方式獲取，對于不同區域、不同用地類型、不同時段和不同停車目的等詳細的、動態的停車特征仍缺乏相應的統計手段。學校、商圈、居住區、大型公共活動場所等居民出行和吸引特征肯定存在較大差異，這些特征區域也將反映對差異化的停車需求。另外，對于不同路段的泊位停放周轉率(目前國家規范一般取7~9車次/日)的測算，也存在較大的誤差，而這一指標是直接評價和預測停車泊位需求的關鍵因素。此外，不同時段的需求特征，包括高峰時段和非高峰時段，日間和夜間的停車需求也需區分對待。

　　(3)停車秩序較為混亂，泊位設置缺乏統一的統籌和規劃，停車梯度價格難以發揮有效作用

　　雖然目前路內停車泊位大多設置在支路、次干路上，但是影響交通微循環系統作用的發揮;現有行人通道、非機動車道被泊位擠占的現象較多;由于目前路內泊位的設置，規劃的慢行交通通道也難以落實;往往在交叉口、公交車站附近設置路內泊位，影響交通安全。

　　居民區集中區域的路內停車，顯然是對附近居民的剛性停車需求進行收費;而在商業集中區域的路內停車價格相對其他區域并不產生明顯的階梯效應，有些只是將這部分停車需求疏導到路外停車場內(諸如新街口的商場，大多會對購物的用戶進行停車費用補貼)，因此并未從根本上減少進入這些區域的人群對小汽車的選擇使用，且造成泊位周轉率不高。

　　(4)停車泊位設置形式較為單一，不能滿足多樣化的停車目的需求，也導致泊位利用率較低

　　首先停車和泊位的概念是不同的。停車是指駕駛員不離車，為乘客或貨物上下車做短暫停留;泊車是指駕駛員熄火離車時間較長甚至過夜。因此，指示標識應區分多種停車形式，如“禁停/禁泊”、“禁泊不禁停”、“上半月禁泊或下半月禁泊”等等。缺乏換乘停車設施。目前南京市在停車換乘設施方面存在很大缺口，中心城區外圍居民若通過小汽車接駁進城的地鐵，則缺乏相應的停車設施。而目圍繞地鐵站點周邊設施的非機動車停車設施也存在較大缺口，且這部分非機動車停車設施也較為簡陋，缺乏遮陽、擋雨設施，這大大降低了居民選擇非機動車來解決“最后一公里”問題的動力。

　　(5)缺乏差別化的停車管理對策，雖然已在價格方面實施了差異化調控，但總體來看目前的停車管理手段仍較為單一

　　目前南京市只是根據不同的區域、不同道路等級來制定停車需求調控的差異化管理對策，并據此制定停車價格。實際上，如果即使只是考慮停車需求調控，也難以發揮實際作用，主要原因為：一是泊位控制需求的方案難以落實;二是價格調控需求的方案亦難以落實(價格方案僅對彈性需求有效，而目前的價格方案僅對CBD等購物娛樂性的停車需求產生部分影響。)此外具有根本性差異的停車需求應區分對待，如居民區的停車需求和CBD區域的停車需求采用不同的管理對策，而不是單純采取價格調控的手段。歐美一些城市在居民區附近的道路實施居民停車許可制度，保障居民的基本停車需求。許可證通常根據居民的類別分為常駐居民、居民訪客、暫住居民等多種形式。

　　(6)目前建設和管理路內停車泊位部門職能缺乏統籌協調

　　一直以來，南京市停車設施建設和管理長期存在市級層面，經費管理融不進區級財稅體系，形成了條與塊的分離。而在實施停車設施改革調整后，管理體制上形成市級層面主要實施業務指導，區級為建設和管理主體的模式，各區成為停車設施建設和管理的主體。從2012年1月1日起，南京機動車設施管理工作由市公安局移交市城管局(道路執法權仍然在交管局)。這就造成雖然區一級的停車管理機構具有盡可能增加泊位供給的動力。為保障道路資源的網絡化運行和監控，必須在市一級進行統一規劃和建設管理。紅線寬度內的資源，應由城市規劃部門進行統籌規劃，但是經費管理需進入區級財稅。

　　針對城市道路路內停車存在的問題來看，建議采取以下對策：

　　(1)盡快明確機動車的發展政策

　　對于有限的道路資源，既需開源亦需節流。既要從源頭上控制機動車的增長速度，同時也要采取多樣、靈活的手段規范停車秩序、提高路網運行效率，提升慢行體驗，提高交通安全水平。防止出現歐美、日本曾經出現的先是盲目地擴大路內停車供給，造成道路交通擁堵，再到取締路內停車的現象。

　　(2)應采取有效的手段，切實實施差異化的停車調控

　　在中心城區或CBD區域需嚴格控制總量供給，甚至是要著手做減量，并輔以階梯價格調控手段，嚴格控制機動車交通量。在居民區可采用居民停車許可制度，滿足居民的基本停車需求，同時規范停車秩序。而對于停車泊位供給嚴峻的老城區，可采取鼓勵配建停車場向社會開放等靈活性較大的手段，提高泊位使用效率。

　　(3)采取多樣化的停車泊位設置形式，且綜合考慮慢行交通和交通安全

　　區分停車和泊車的泊位設置;增加分時/分段、臨時/固定的泊位設置;區分不同區域或路段的設置形式(如景點、商業、居住)。泊位設置應綜合考慮停車與慢行流線的關系，且應考慮其對道路交通安全的影響。

　　(4)鼓勵應用信息化手段實現對現有泊位潛力的挖掘，以及對停車特征的數據統計

　　減少車輛為尋找停車泊位的繞行，甚至在出發前或在途中選擇停車場，或選擇出行方式;進行泊位周轉率和實際使用情況的調查;以上兩種實現方式應該從使用者的視角和政府的視角分別實現，但最終應實現數據的共享、互通。

　　(5)進一步細化停車收費問題

　　從經濟學的角度，價格只對彈性需求行為的影響較大，因此應制定相應的調查，具體分析各層次群體的需求特征，實施真正的、有針對性的價格調控對策。

　　(6)明確停車部門職能，鼓勵社會資本進行停車設施建設和管理

　　應理清路內泊位規劃、建設和管理職能，停車收入可進入區一級財政，并明確資金使用的范圍。但停車實施的規劃、建設必須從全局角度進行統籌;給予政策支持，鼓勵社會資本在缺口較大區域的興建公共停車場和停車換乘設施。

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