【精品】運輸合同合集9篇
現(xiàn)今社會公眾的法律意識不斷增強，合同的用途越來越廣泛，它也是減少和防止發(fā)生爭議的重要措施。你所見過的合同是什么樣的呢？下面是小編收集整理的運輸合同9篇，供大家參考借鑒，希望可以幫助到有需要的朋友。
運輸合同 篇1
托運人（姓名）________與中國民用航空________航空公司（以下簡稱承運人）協(xié)商空運________（貨物名稱）到________（到達地名），特簽訂本合同，并共同遵守下列條款：
第一條 托運人于________月____日起需用________型飛機________架次運送________（貨物名稱），其航程如下：
________月________日自________至________，停留________日；
________月________日自________至________，停留________日；
運輸費用總計人民幣________元。
第二條 根據(jù)飛機航程及經停站，可供托運人使用的載量為________公斤（內含客座）。如因天氣或其他特殊原因需增加空勤人員或燃油時，載量照減。
第三條 飛機噸位如托運人未充分利用，民航可以利用空隙噸位。
第四條 承運人除因氣象、政府禁令等原因外，應依期飛行。
第五條 托運人簽訂本合同后要求取消飛機班次，應交付退機費________元。如托運人退機前承運人為執(zhí)行本合同已發(fā)生調機費用，應由托運人負責交付此項費用。
第六條 托運人負責所運貨物的包裝。運輸中如因包裝不善造成貨物損毀，由托運人自行負責。
第七條 運輸貨物的保險費由承運人負擔。貨物因承運人問題所造成的損失，由承運人賠償。
第八條 在執(zhí)行合同的飛行途中，托運人如要求停留，應按規(guī)定收取留機費。
第九條 由于下列原因造成貨物滅失、短少、變質、污染、損壞的`，承運人不承擔責任：
一、不可抗力；
二、貨物本身性質所引起的變質、減量、破損或滅失；
三、包裝方法或容器質量不良，但從外部無法發(fā)現(xiàn)；
四、包裝完整，封志無異狀而內件短少；
五、貨物的合理損耗；
六、托運人或收貨人的過錯。
第十條 本合同如有其他未盡事宜，應由雙方共同協(xié)商解決。凡涉及航空運輸規(guī)則規(guī)定的問題，按運輸規(guī)則辦理。
托運人：________ 承運人：________
開戶銀行：________開戶銀行：________
銀行賬號：________銀行賬號：________
________年____月____日 ________年____月____日
運輸合同 篇2
甲方：
乙方：
甲乙雙方根據(jù)《中華人民共和國合同法》及相關法律法規(guī)的規(guī)定，雙方本著自愿、公平、誠實信用的原則，就乙方承包甲方的土石方運輸工程相關事宜達成如下協(xié)議，以資雙方共同遵守。
一、項目工程名稱：易地扶貧搬遷項目金沙縣石場鄉(xiāng)文興安置點
二、項目工程地點：易地扶貧搬遷項目金沙縣石場鄉(xiāng)文興安置點
三、運輸要求、方式：
（1）要求運輸車輛根據(jù)挖機情況定，
（2）所有車輛由金沙縣石場鄉(xiāng)余銀組織。
（3）以車箱容積為標準，平車方量為18方。
四、工期：
本項目工程期限擬自____ 年____月____日起至____年____月____日止，如遇不可抗力，自然災害、氣候異常、政府行為、任何第三方干涉或其他原因而影響施工進度的，則工期相應順延。
開工時間為____年一月一日，總工期為____日歷天，以甲方正式開工下令為準，開工時間延后的，工期相應順延。
五、單價、結算
（1）以車廂容積為標準算方（加高部分不另行計算立方），運距每車為超出紅線外零至一公里內加3元/m 3，超出1.1-2.0公里內加1元/m 3，超出2.1-3.0公里內加1元/m 3，3.1-4.0公里內加1元/m 3，甲方應當于每個工作日給乙方車隊開票一次。
（2）甲方按每月結算一次給乙方車輛，每月支付方式按甲方主合同方式執(zhí)行。
六、雙方的權利義務
（一）甲方的權利義務
1、在乙方施工過程中，加遇施工當?shù)卣h(huán)保、交警、路政等相關單位干預的，甲方全權負責解決，超限、超載、城管罰款等產生的一切費用全部由甲方承擔。
2、如遇施工當?shù)卣h(huán)保、交警、路政等相關單位干預，甲方沒有協(xié)調解決好，造成乙方待工、停工等窩工損失由甲方全部承擔，以每輛車每天賠償300元計算，連續(xù)停工超過八小時的以一天計算。
3、甲方負責協(xié)調與施工場地當?shù)厝罕姷年P系，認真解決乙方在施工過程中與當?shù)厝罕姲l(fā)生的糾紛。如遇因糾紛解決不好造成乙方待工、停工等窩工損失由甲方負責承擔，以每輛車每天賠償300元計算，連續(xù)停工超過八小時的以一天計算。連續(xù)停工超過兩天以上甲方因支付以上條款。
4、甲方應派代表長期進駐施工工地，及時按施工進度進行技術監(jiān)督指導，并負責辦理有關施工簽證、驗收及按時支付進度款等相關事宜，解決甲方權利義務范圍內的`各項事宜。
（二）乙方的權利義務
1、乙方車輛司機必須服從管理，聽從指揮，運輸中不能挑肥揀瘦，裝卸貨物要依次排隊，行車中遵守交通規(guī)則，嚴禁酒后駕車和超速行駛，做到文明禮貌，優(yōu)質服務。乙方對其所提供的車輛司機自行管理，運輸車輛在施工期間發(fā)生安全事故由乙方自行處理。
2、在協(xié)議期限內，乙方全部車輛未經甲方允許不得到甲方以外的施工場地從事運輸工作，不得以任何理由要求甲方提高運費，刁難甲方，凡消極怠工無理取鬧的，按違約處理，甲方有權扣除該車輛的當日運輸費作為違約金。
3、乙方車輛必須按甲方指定路線把材料運到指定地點。
4，乙方以甲方名義對外發(fā)生的全部債權債務、乙方自行發(fā)生的全部債權債務，全部由乙方自行處理，甲方概不負責。
5、乙方不承擔開具任何形式正式發(fā)票的義務，不承擔工程的任何稅費及場地管理費、土地資源費等費用，全部由甲方承擔。
6、乙方提供的車輛必須滿足甲方的下列要求：年檢合格，手續(xù)齊全，每輛車有兩名以上有正式有效執(zhí)照且身體健康的駕駛員。
七、違約責任
1、如遇甲方不按時支付工程款，從應付款日起，拖延付款達到三天，則從第三天開始，每天向乙方支付違約每輛車300元。
2、如乙方未按甲方下達的施工方案保質保量完成工作的，甲方有權向乙方提出書面異議，乙方累計三次違反該義務，則甲方有權單方解除協(xié)議，責令乙方退場。
八、爭議解決辦法
本協(xié)議履行過程中發(fā)生爭議，雙方應協(xié)商解決，協(xié)商不成的，任何一方均可向項目工程所在地有管轄權的人民法院提起訴訟。
九、其他
1、本協(xié)議未盡事宜，由雙方另行協(xié)商，簽訂補充協(xié)議。
2、本協(xié)議一式兩份，甲乙雙方各執(zhí)一份，自雙方簽字蓋章之日起生效，具有同等法律效力。
甲方代表：
身份證號碼：
聯(lián)系電話：
簽訂時間：
乙方代表： 身份證號碼： 聯(lián)系電話： 簽訂時間：
運輸合同 篇3
甲方：________________________________ 地址：________________________________ 郵編：________________________________ 電話：________________________________ 法定代表人（委托代理人）：____________ 開戶行：______________________________ 帳戶：________________________________
乙方：________________________________ 地址：________________________________ 郵編：________________________________ 電話：________________________________ 法定代表人（委托代理人）：____________ 開戶行：______________________________ 帳戶：________________________________
甲、乙雙方為攜手合作，促進發(fā)展，滿足利益，明確責任，依據(jù)中華人民共和國有關法律之相關規(guī)定，本著誠實信用，互惠互利原則，結合雙方實際，協(xié)商一致，特簽訂本合同，以求共同恪守：
第一條 運輸方法 乙方調派___________噸位船舶一艘（船舶___________吊貨設備），應甲方要求由______________________港運至______________________港，按現(xiàn)行包船運輸規(guī)定辦理。
第二條 貨物集中 甲方應按乙方指定時間，將______________________貨物于___________天內集中于______________________港，貨物集齊后，乙方應在___________天內派船裝運。
第三條 裝船時間 甲方聯(lián)系到達港同意安排卸貨后，經乙方落實并準備接收集貨（開集日期由乙方指定），裝船作業(yè)時間，自船舶抵港已靠好碼頭時起___________小時內裝完貨物。
第四條 運到期限 船舶自裝貨完畢辦好手續(xù)時起于___________小時內將貨物運到目的港。否則按規(guī)定承擔滯延費用。
第五條 起航聯(lián)系 乙方在船舶裝完畢起航后，即發(fā)報通知甲方做好卸貨準備。如需領航時亦通知甲方按時派引領員領航，費用由___________方負擔。
第六條 卸船時間 甲方保證乙方船舶抵達______________________港錨地，自下錨時起于___________小時內將貨卸完。否則甲方按超過時間向乙方交付滯延金每噸___________元，在裝卸貨過程中，因天氣影響時間裝貨作業(yè)的時間，經甲方與乙方船舶簽證，可按實際影響時間扣除。
第七條 運輸質量 乙方裝船時，甲方應派員監(jiān)裝，指導工人按章操作，裝完船封好船，甲方可派押運員（免費一人）隨船押運。乙方保證原裝原運，除因船舶安全條件所發(fā)生的損失外，對運送______________________貨物的數(shù)量的質量均由甲方自行負責。
第八條 運輸費用 按______________________水運貨物一級運價率以船舶載重噸位計貨物運費___________元，空駛費按運費的___________%計___________，全船的運費的`___________元，一次計收。 港口裝船費用，按___________ 港口收費規(guī)則有關費率計收，卸船等費用，由甲方直接與到達港辦理。
第九條 費用結算 本合同經雙方簽章后，甲方應先付給乙方預付運輸費用______________________元。乙方在船舶卸完后，以運輸費用憑據(jù)與甲方依次結算，多退少補。
第十條 本合同正本一式二份，甲乙雙方各執(zhí)一份；副本一式___________份，交___________等部門各存一份備案。本合同如有未盡事宜，由雙方按照______________________交通廳海上運輸管理的有關規(guī)定充分協(xié)商，做出補充規(guī)定。補充規(guī)定與本合同具有同等效力。本合同提交______________________公證處公證（或工商行政管理機關簽證）。
甲方：_____________________________（蓋章）法定代表人或委托代理人：___________（簽章）開戶銀行：_________________________________帳號：_____________________________________乙方：_____________________________（蓋章）法定代表人或委托代理人：___________（簽章）開戶銀行：_________________________________帳號：__________________________________________________年_____________月___________日
運輸合同 篇4
甲方：______________________
全權代表人：________________
乙方：______________________
法定代表人：________________
為充分有效地發(fā)揮甲乙雙方各自優(yōu)勢，提高貨運市場競爭能力，根據(jù)鐵道部有關文件精神和甲方與上海鐵路局運輸管理處簽訂的___次五定班列包車運輸協(xié)議，經甲乙雙方協(xié)商，就雙方合作并由乙方承包 次五定班列寧波北XX點事宜，共同達成協(xié)議如下：
第一條 合作承包式
甲方將次五寶班列寧波北XX點每日的四節(jié)車皮提供給乙方承包經營。發(fā)站寧波北(含余姚)，到站棠溪等廣東境內鐵路部門允許的到達站，車種為棚車和敞車，貨物品類為5號及其以上運價號的貨物(危險品除外)，承包期限為________年____月____日起至________年____月____日止。
第二條 考核基數(shù)和費用支付
在乙方承包經營期間，甲方對乙方每日考核基數(shù)為兩車(節(jié))車皮。乙方必須于當日裝車后按考核基數(shù)向寧波北XX繳交鐵路運費及裝卸費，并向甲方支付合作管理費每輛________元，每日________元。如乙方當日裝車不足兩輛的按考核基數(shù)兩輛支付鐵路運費、裝卸費和管理費。如乙方當日裝車超過兩輛的(以四輛為限)，按實際裝車數(shù)支付鐵路運費、裝卸費和管理費。乙方多裝車的管理費，在承包期屆滿時，可以沖抵少裝車的管理費。
第三條 保證金
為保證協(xié)議的履行，乙方在本協(xié)議生效之日向甲方支付保證金計人民幣叁拾萬元。在承包期滿時如乙方無違約責任時，甲方在____日內如數(shù)退還保證金。
第四條 雙方責任
甲方責任：
1、保證乙方為次班列寧波站點的獨家合作承包人，如將寧波北XX點車輛再發(fā)包給他人經營的，承擔支付雙倍保證金的違約責任。
2、協(xié)調上海鐵路局、寧波北XX及廣州各列站的關系，如因甲方原因造成乙方不能繼續(xù)承包經營的，按本協(xié)議承包期限每少____日賠償乙方損失________元。
3、發(fā)生班列晚點、甩車及貨損時，甲方有義務代乙方向鐵路部門進行索賠。
乙方責任：
1、嚴格按裝運規(guī)定組貨裝車，不得裝運危險品和禁運品，不得隱瞞重量及匿報貨物品名，違者依鐵路規(guī)定承擔一切法律責任，給甲方造成的損失，由乙方賠償。
2、及時支付鐵路運費、裝卸費及管理費，連續(xù)拖欠三天不交的，甲方有權解除本協(xié)議，并按本協(xié)議承包期限每少____日賠償甲方損失 ________元。
3、自覺遵守鐵路貨場規(guī)定，協(xié)調好寧波北XX及廣州各列站的關系。發(fā)生貨損時，及時提供相應材料。
4、如乙方擅自終止本列的`履行，甲方有權不退還保證金并在____日付清拖欠的運費、裝卸費及管理費。
第五條 其他約定
1、如遇鐵道部、上海鐵路局調整班列運費價格時，則本協(xié)議運費價格相應調整。
2、乙方與甲方考核時間與鐵路部門同甲方的考核時間同步進行，并享受鐵路部門與甲方同等的優(yōu)惠待遇。
3、本合作承包期限屆滿后，如甲方繼續(xù)取得________年度次班列的承包權，則乙方在同等條件下有優(yōu)先續(xù)約權。
本協(xié)議未盡事宜，雙方協(xié)商解決。本協(xié)議一式四份，甲方全僅代表和乙方各執(zhí)一份，送交甲方董事會和寧波北XX各一份。
本協(xié)議經甲方全權代表和乙方法定代表人簽字后生效。
甲方：_____________________
全權代表人：_______________
乙方：_____________________
法定代表人：_______________
________年____月____日
運輸合同 篇5
甲方（承修方）：
乙方（檢測站）：
根據(jù)《安徽省道路運輸車輛管理規(guī)定》（公運維【20xx】23號）， 甲方委托乙方對甲方所有二級維護竣工車輛進行竣工檢測，
雙方協(xié)議
如下：
一、乙方嚴格按《GB/T18344-20xx汽車維護、檢測、診斷技術規(guī)范》所規(guī)定的`車輛二級維護竣工性能檢測項目和技術要求對甲方送檢車輛進行檢測，出具有省運管局統(tǒng)一印制的檢測報告和相關報表，并對檢測結論負責。
二、甲方送檢車輛必須是按《GB/T18344-20xx汽車維護、檢測、診斷技術規(guī)范》完成二級維護作業(yè)的車輛，由質檢員送檢，符合檢測上線要求，對未沖洗干凈的車輛，乙方可拒絕該車上線檢測。
三、檢測收費按市物價局、財政局阜價費【20xx】21號標準收取。
四、檢測收費結算方式：現(xiàn)金。
五、該合同簽字之日起生效，有效期為一年。
運輸合同 篇6
一、運輸合同的一般概念
我國法律中還沒有包含各種運輸合同的共同合同概念，運輸合同概述。單行法中是根據(jù)不同方式的運輸確定運輸合同定義的。民法理論中一般將運輸合同稱為運送合同，是指“由承運人將承運的貨物或旅客及行李包裹運送到指定地點，托運人或旅客向承運人交付運費的協(xié)議”。這一定義強調的是運輸合同雙方當事人的合意，強調了傳統(tǒng)民法理論中合同當事人的自由意志，與我國《民法通則》的合同定義是相吻合的。這一定義體現(xiàn)了從一般法上的定義演繹出特定法上的定義這一傳統(tǒng)邏輯方法。依此邏輯方法，還可演繹出許多專門運輸合同的定義。
民法理論上關于運輸合同的定義，來源于《法國民法典》所規(guī)定的合同定義，“合同為一種合意，依此合意，一人或數(shù)人對于其他一人或數(shù)人負擔給付、作為或不作為的債務。”根據(jù)這一定義向民法一般原理溯源的話，“合同是引起民事法律關系發(fā)生、變更、消滅的法律事實之一”：“在法律事實中合同屬于人的行為”：“在人的行為中，合同屬于合法行為”：“在合法行為中，合同屬于民事法律行為”：“在民事法律行為中，合同屬于雙方的行為”：“合同是發(fā)生債權債務關系的合意”。
以運輸合同為基點，向更抽象的法的原理方向分析，運輸合同的定義可以得出合乎邏輯的解釋。但是，由此向更具體的法律規(guī)范方向探索，傳統(tǒng)理論很難作出科學的解釋。第一，在現(xiàn)代市場經濟中，承運人和托運人及旅客之間存在嚴重的事實上的不平等；第二，當事人的“合意”，即傳統(tǒng)民法合同自由原則在各種單行運輸法中受到嚴格的限制，合同“協(xié)議說”在運輸領域中的個別情況下才得到證實。
二、運輸合同的種類及其劃分意義
社會分工和商品交換的發(fā)展，促使運輸業(yè)不斷革新，法學論文《運輸合同概述》。隨著運輸需求的持繼增強，運輸業(yè)中不斷更新運輸技術，采用新型新輸工具，擴大運輸設施。最終產生了方式更多、運距更遠、速度更快、更為安全的社會效果。運輸過程變得極其錯綜復雜。多樣化的運輸及其所產生的多樣化的運輸社會效果，產生了多樣化的運輸合同形式。
根據(jù)不同的標準，可以將運輸合同作出不同的分類。同一種類的運輸合同又可以依據(jù)其他分類標準進行二次分類或三次分類。因此，運輸合同呈現(xiàn)出多層次、多分支、相互交叉的模式狀態(tài)，各種運輸合同共同組成一個完整的、獨立的合同體系。這一體系中各個層次、各個分支的運輸合同不僅具有共同的特征、共同的成立和生效等條件，而且又有明顯的區(qū)別。
劃分運輸合同種類的意義，首先是研究各種運輸合同的共同特征、從整體上把握其性質的需求；其次，是科學區(qū)分各種不同的運輸合同、正確認識不同經濟關系對合同法的不同要求，進而指導立法和司法實踐。
劃分合同種類的標準是多種多樣的，歸納起來有二大類。第一是理論標準，為了滿足理論研究的需要，法學理論上根據(jù)不同標準、從不同角度進行一般分類后再對各種合同進行二次歸類。根據(jù)法學理論，運輸合同屬于有名、諾成、雙務、有償合同并具有計劃性和經濟性，又歸于提供勞務類合同。第二是生產方式標準，立法和實踐中為了準確區(qū)分不同的運輸合同，根據(jù)各種具體運輸方式對運輸合同進行分類。兩種不同的分類各有其不同的意義，但又有相輔相成的關系，前者對后者有指導作用，后者對前者有論據(jù)作用。
從整體上研究運輸合同，需要對各種具體的運輸合同進行具體分析，因此，應該在法學一般原理指導下，根據(jù)各種運輸生產關系的特點，對運輸合同進行分類。當然，這種分類的依據(jù)和標準也不可能是單一的。
1、根據(jù)運輸對象劃分的運輸合同
運輸對象是借助運輸工具進行空間位移的人身和物品。依此將運輸合同劃分為旅客運輸合同和貨物運輸合同。人身和物品各有不同的自然屬性和社會屬性，對運輸條件要求不同，因而也會具有不同的法律意義。劃分的意義在于二種合同的法律適用不同。
2、根據(jù)運輸是否跨越國界劃分的運輸合同
運輸對象的起運點、所經線路和終點均在一國境內的，為國內運輸合同。運輸對象跨越一國或者多國邊界的，為國際運輸合同或稱涉外運輸合同。這種劃分的意義在于前者適用國內法，后者則需適用有關國際公約和國際慣例。
3、根據(jù)運輸方式劃分的運輸合同
當代運輸方式主要是公路運輸、鐵路運輸、內河運輸、海上運輸和航空運輸。與此相應，運輸合同劃分為公路運輸合同、鐵路運輸合同、內河運輸合同、海上運輸合同和航空運輸合同。這種劃分的意義在于每種方式的運輸合同都有相應的專門運輸法 予以調整。不同的運輸合同的相互區(qū)別，在各專門運輸法中得到具體的表現(xiàn)。
4、劃分結果和意義
在立法和實踐中，上述三種分類均不是孤立的，而是綜合交叉、同時發(fā)生作用的。作用方式有以下幾種：
第一，以運輸對象標準為主，以國界標準和方式標準為輔。首先將運輸合同劃分為旅客運輸合同和貨物運輸合同，然后依國界標準進行二次劃分，即將旅客運輸合同再劃分為國內旅客運輸合同和國際旅客運輸合同，國內貨物運輸合同和國際貨物運輸合同；最后作三次劃分，分別將國內、國際客運合同和貨運合同以運輸方式作更具體的劃分。最后的劃分結果是：
（1）國內公路旅客運輸合同、國內鐵路旅客運輸合同、國內河流旅客運輸合同、國內航空旅客運輸合同、國內海上旅客運輸合同；
（2）國際公路旅客運輸合同、國際鐵路旅客運輸合同、國際河流旅客運輸合同、國際航空旅客運輸合同、國際海上旅客運輸合同；
（3）國內公路貨物運輸合同、國內鐵路貨物運輸合同、國內水上貨物運輸合同、國內航空貨物運輸合同、國內海上貨物運輸合同；
（4）國際公路貨物運輸合同、國際鐵路貨物運輸合同，國際航空貨物運輸合同、國際河流貨物運輸合同、國際海上貨物運輸合同。
在作第二次劃分時，既可以把國界標準優(yōu)先，也可以運輸方式優(yōu)先，但劃分的最后結果是相同的。
第二，以國界標準為主，以對象標準和生產方式標準為輔。首先將運輸合同劃分為國內運輸合同和國際（涉外）運輸合同。然后，根據(jù)對象標準（或生產方式標準）進行二次劃分，即劃分為：國內旅客運輸合同和國內貨物運輸合同，國際旅客運輸合同和國際貨物運輸合同；最后做第三次劃分，即以生產方式標準（或對象標準）所作的劃分。這種劃分方式的最后結果與第一種劃分方式是相同的。
第三，以運輸方式標準為主，以對象標準和國界標準為輔。首先把運輸合同劃分為：公路運輸合同、鐵路運輸合同、內河運輸合同、航空運輸合同和海上運輸合同。然后，根據(jù)對象標準（或國界標準）進行二次劃分，最后以國界標準（或對象標準）進行第三次劃分。這種劃分方式的最后結果與第一、第二種方式仍然是相同的。
從形式上看，三種劃分運輸合同種類的方式最終出現(xiàn)的劃分結果完全相同，似乎這種方法上的區(qū)分沒有什么意義。但是，從形式所表現(xiàn)的全部內容上分析，不同的劃分方式表明了不同的側重點和合同范圍，因而具有不同的法律意義。以對象標準為主劃分不同的運輸合同，其重要性在于將客運和貨運相區(qū)別，同時結合國界標準或運輸方式標準，使客運合同和貨運合同各自成立為整體運輸合同下的子合同系統(tǒng)，可以滿足理論研究、立法和實踐的不同需要。
以國界標準為主的劃分方式，其重要性在于將國內運輸和國際運輸相區(qū)別，同時結合對象標準和運輸方式標準，有利研究解決運輸合同的國內、國際統(tǒng)一和法律適用問題。以運輸方式標準為主的劃分方式，則體現(xiàn)了各國運輸立法的普遍性。現(xiàn)代各國大多是以運輸方式為依據(jù)進行運輸立法的，例如，我國已經制定的鐵路法、海商法、航空法等均以運輸方式命名。專門運輸法中一般劃分了客運和貨運，繼而又對客運和貨運劃分為國內運輸和國際運輸。
運輸關系中，旅客和貨物從出發(fā)地至目的地應當是不間斷的。經濟關系的這種特性，要求運輸起點和終點發(fā)生有機聯(lián)系。在兩點之間存在不同的區(qū)段或者不同方式的運輸。這種狀況導致了兩種特殊的運輸合同關系。第一是同一運輸方式中，由不同的承運人各承擔部分區(qū)段的相繼運輸。第二是由二種或二種以上運輸方式組合成的多式聯(lián)運。相繼運輸合同和多式聯(lián)運合同的合同主體、合同條件和效力以及法律適用問題尤為復雜。
三、運輸合同的產生和歷史發(fā)展
社會生產力的發(fā)展所形成的運輸勞動專業(yè)化出現(xiàn)以前，合同法所規(guī)定和調整的商品經濟范圍十分廣泛、籠統(tǒng)，運輸合同在合同法中僅占極小的位置。運輸合同法有一個產生和發(fā)展的歷史過程。
1、古代沒有運輸合同的概念。
在商品交換不是普遍現(xiàn)象的古代，物品和人的運送距離一般都很短，較大規(guī)模和長距離的運送其本上屬國家職能活動并多用于軍事目的。這種運輸不能產生運輸合同關系。商人活動中所需要的運送，一方面由于物品數(shù)量較小、距離不長，另一方面由于途中安全的需要，因而運送行為是由商人自已完成的。當運送物數(shù)量較大、運距較長或者途中安全致使商人不能自行完成運送活動時，便雇傭他人、租賃他人所有的車船騾馬等工具來進行。
這種情況下，所形成的雇傭和租賃關系，大多都有相應的法律規(guī)定。雖然，“無論‘古代法’或是任何其它證據(jù)，都沒有告訴我們有一種毫無‘契約’概念的社會”，但是這種“契約”的粗糙和簡陋，遠遠不能形成“運輸合同”的思想。古代法對運輸事務的調整主要是圍繞所有權進行的，即對運輸中的物品以及運輸工具所有權的保護。如約公元前二十世紀的《蘇美爾法典》第3條規(guī)定：“不依照指定他的航線行駛而使船失事者，除船價本身外，應對船主人按……計算租船之資。”
同時代的《埃什嫩那國王俾拉拉馬的法典》規(guī)定：“租用有牛及御者之車或船，在支付規(guī)定租費后，可以使用終日；如船夫不慎而致船沉沒的，則應照價賠償。”相同性質的更為詳細的規(guī)定則見于公元前18世紀《漢穆拉比法典》。在這一法典中，全部282條條文中，專門規(guī)定運輸事務的條文多達15條，還首次出現(xiàn)了“托運”的概念萌芽，法典第112條規(guī)定：“倘自由民于旅途中將銀、金、寶石或其所有的（其他動）產交付另一自由民。
托其運送，而此自由民不將受托之物交至所托之地，而占有之，則托物之主應檢舉其不交所托之物之罪，此自由民應按全部交彼之物之5倍以為償。”其他條文則對運輸工具租賃、勞力傭、對運送物的責任、造船、航行、事故責任以及運價等做了詳細規(guī)定。從這些內容看，當時的商品交關系已經相當復雜，運輸合同的概念雖未形成，但已經包含在財產租賃、保管和人身雇傭契約之中。
2、運輸合同的產生和發(fā)展
最古老也是歷史上最發(fā)達的運輸是海上運輸，海上運輸與海上貿易至今還是同義語。包含海上運輸合同關系的海商法萌芽于公元前9世紀，是被稱之為“羅地海法”的航海貿易習慣法，其后又經中世紀私人對海事慣例編纂時期，形成了“奧列隆慣例集”、“海事裁判集”和“維斯比海法”，這些不成文法雖然只適用于當時歐洲某一地區(qū)的城市，還沒有形成一國統(tǒng)一的海商法，但確可以此看出當時海上運輸?shù)陌l(fā)展程度，由此可推斷出運輸合同關系是當時海事法的主要調整內容之一。
18世紀60年代自英國開始的工業(yè)革命，迅速帶來了社會關系的深刻變化。1807年，美國人富爾頓發(fā)明汽船；1814年，英國人史蒂芬遜發(fā)明蒸汽機車，實現(xiàn)了用蒸汽作動力的鐵路運輸，1825年和1830年，斯托克敦至達林頓、曼徹斯特至利物浦間的鐵路分別通車。工業(yè)革命導致交通運輸?shù)木薮蟀l(fā)展，運輸勞動專門化，運輸產業(yè)已經形成規(guī)模。
與交通運輸業(yè)的形成和發(fā)展同步，各國法律對運輸活動形成的許多社會關系、主要是運輸合同關系作了相應規(guī)定。最早制定鐵路運輸法規(guī)的國家是比利時，1834年比利時開始修建鐵路時，就以立法形式規(guī)定全部鐵路由國家經營；19世紀30年代，英美鐵路企業(yè)就開始實行較完整的客貨運輸法規(guī)，其中明確規(guī)定了鐵路公司與利用者雙方間的權利義務關系。
海上運輸方面，早在蒸汽機船廣泛采用、海上貿易量空前增大之前，各航運發(fā)達國家就陸續(xù)制定了大批海上運輸法規(guī)。其中主要的有1651年英國《航海條例》；1681年法國《海事條例》；1807年《法國商法典》中的海商編，1894年英國《商船法》；1893年美國《哈特法》，等等。這些法中都不同程度地包含了運輸合同的規(guī)定。運輸合同在各國合同法中的地位日益突出。
但是，這一時期各國由于不同運輸方式的差異和不平衡發(fā)展，主要是由于海上運輸和鐵路運輸以及其他陸上運輸之間的差異和不平衡發(fā)展，對運輸合同的`規(guī)定十分不同。
3、運輸合同在各國合同法中的地位
無論是大陸法國家還是普通法國家，都沒有一部完整、獨立、自成體系的合同法，更沒有這樣的一部“運輸合同法”。運輸合同法規(guī)范分散見于民法典、商法典和有關專門運輸法規(guī)中。
在大陸法各國，運輸合同與其它合同共同的一般性問題，如合同能力、效力、代理、時效等，都由民法典統(tǒng)一規(guī)定；運輸合同的特殊問題如承運人資格、托運人和旅客權利義務等則分散于民法典或商法典中。
民商分立國家立法順序為民法典在前、商法典在后。法、意、德、日等國的運輸合同法具有三大特點。第一，民法典中沒有運輸合同的專門規(guī)定。在《法國民法典》中，旅客和貨物運輸關系歸類于租賃契約類中的“勞動力及技藝的雇傭”，而水陸運輸者對受托運送的貨物所負的義務，被視為旅店主人所負的義務。以此判斷，運輸合同淵源于寄托法自無疑義。
第二，獨立的運輸合同出現(xiàn)于商法典中。在法、德、日商法典中，運輸合同作為獨立的合同種類作了較民法典更為詳細的規(guī)定，如《法國商法典》第一編第六章為《運送合同》，《德國商法典》規(guī)定了“運送營業(yè)”，《日本商法典》的商行為編中規(guī)定了“運送”。第三，“運輸合同”法律概念一出現(xiàn)就把一般運送合同與海上運送合同相區(qū)別，海上運送合同一般由法典中《海商編》專門規(guī)定，與船舶買賣、租船、海上保險等合同規(guī)定在一起而單獨構成專門合同法體系。個中原因值得深入研究。
實行民商合一制度的國家，如瑞士、舊中國，在民法中規(guī)定運送是獨立合同關系之一，同時在單行法中規(guī)定運輸合同法的具體內容。
英美合同法主要是判例法，運輸合同法的產生及內容難以總結，但包括運輸合同在內的有關運送方面的成文法卻有據(jù)可查，如1830年英國《運送人法》，1892年美國《統(tǒng)一買賣法》等。
4、現(xiàn)代運輸合同法
技術革命導致社會生產力的持續(xù)發(fā)展，交通運輸業(yè)發(fā)生了巨大變革。鐵路運輸和海上運輸?shù)囊?guī)模空前巨大。19世紀末到20世紀初，汽車、飛機相繼問世。1885年德國人本茨制成以內燃機作動力的汽車，汽車很快便成為最主要的陸上運輸工具，各國根據(jù)汽車運輸?shù)男枰_始持續(xù)不斷地、大規(guī)模地修筑主要或是專用于汽車運輸?shù)墓贰纱问澜绱髴?zhàn)之間，各國普遍形成了縱橫交錯的公路運輸網絡。
1903年美國人萊特兄弟成功制作了以內燃機為動力的雙翼飛機并試飛成功，各國紛紛進行飛機試驗和制造，并于第一次世界大戰(zhàn)期間用于作戰(zhàn)和軍事運輸。第二次世界大戰(zhàn)期間，飛機在軍事運輸中發(fā)揮了巨大作用，戰(zhàn)后則成為主要運輸方式之一。戰(zhàn)后，以電子計算機技術為標志的新技術革命，導致交通運輸業(yè)的全面發(fā)展，各種方式的運輸運量增大、速度加快、安全性提高。
交通運輸業(yè)的巨大變化，使運輸生產關系日趨復雜多樣，社會生活中人們經常要以運輸合同形式進行生產、交換和消費活動。運輸在全部社會生產活動中的重要地位，其所產生的特殊的社會關系等等，直接或間接導致了社會上層建筑主要是法律領域內的重大變化。
第一，運輸方式多樣化的同時，運輸生產的壟斷性加強，運輸利用者與運輸經營者訂立運輸合同的自由意志受到后者的極大的限制。
第二，運輸業(yè)普遍具有國家壟斷的性質。由于運輸業(yè)成為國民經濟的“命脈”之一，運輸業(yè)固有的軍事意義等等，國家普遍對運輸業(yè)實行國有化或者對私營運輸實行嚴格的控制，承運人和旅客及托運人同時受國家意志的限制，國家為了緩和矛盾，開始側重保護運輸利用人。
第三，運輸方式多樣化導致運輸合同的多樣化，在傳統(tǒng)的客運合同和貨運合同之外，出現(xiàn)了以運輸方式、運送物種類等多種標準劃分的運輸合同。第四，運輸業(yè)發(fā)展所帶來的國際貿易需求的增加，日益把一國經濟與他國經濟乃至世界經濟聯(lián)系在一起，一國的運輸往往直接或間接地關系到他國運輸，產生了統(tǒng)一國際運輸法（包括統(tǒng)一國際運輸合同法）的客觀需要。
與此同時，一國之內各種運輸方式發(fā)展不平衡的趨勢帶來了新的矛盾，一方面由于聯(lián)合運輸?shù)目陀^要求，另一方面由于各種運輸方式之間的激烈競爭，迫使國家采取各種手段進行調控，甚至直接進行行政命令和國家經營。
上述各因素在立法上表現(xiàn)為大量專門運輸法規(guī)的產生，如鐵路法、公路法、航空法，等等，每一專門運輸法中都對運輸合同有著專門、詳細的規(guī)定。在各專門運輸法中，民事法律規(guī)范與行政法律規(guī)范并存，但基本內容卻是運輸合同法規(guī)范。體現(xiàn)在專門運輸法規(guī)中的合同法及其各專門運輸法規(guī)本身，已經大大超出傳統(tǒng)民法、商法的范圍，傳統(tǒng)的民商法理論已經不能完全解釋這些現(xiàn)象，而應成為新的部門法，“經濟法”的范圍，成為經濟法學的研究范疇。
現(xiàn)代運輸合同法與早期運輸合同法相比較，特點是相當鮮明的。第一，運輸合同法對運輸壟斷者，即合同中承運人一方進行全面的限制，如資格限制、運價限制、運輸線路和時間的限制等。第二，運輸合同自由原則讓位于運輸合同法定原則。當事人只有在運輸法規(guī)沒有規(guī)定、沒有不同規(guī)定或許可的條件下才享有合同自由。承運人一方往往沒有合同的自由，而旅客和托運人一方只有訂立或不訂立合同的自由。第三，多種運輸合同責任形成，從傳統(tǒng)的不負過失責任制演變?yōu)閲栏褙熑巍⒉回撨^失責任和過失責任多種責任制并存。
四、運輸合同的法律性質和地位
運輸合同在本質上仍然是商品交換的法律形式，商品交換是運輸合同這一形式的內容。但運輸合同所體現(xiàn)的商品交換的內容，有其特殊性。對于承運人一方，其所支付的，是自身活勞動（勞動力）即法律上所謂的勞務，以及物化勞動即運輸工具的消耗，其收取的是以運價為形式的等量貨幣；旅客和托運人支付運價，而換取自身或物品的空間位移這種“有益效果”的發(fā)生。
運輸合同產生和發(fā)展與合同的產生和發(fā)展不是同步的。合同的歷史長達數(shù)千年，但只是到了商品經濟發(fā)展為普遍的生產形式，由于商品流通的需要，才產生了運輸業(yè)，運輸合同才作為運輸生產的基本聯(lián)系方式。
1、運輸合同法定原則
傳統(tǒng)合同法的基本原則，是由法律地位平等的雙方當事人通過自由協(xié)商，共同決定其權利義務關系。但傳統(tǒng)的合同自由原則，在運輸合同領域中從來就沒有普遍實行過，尤其是鐵路運輸業(yè)和航空運輸業(yè)發(fā)達以后，在相關運輸合同中受到很大限制。著名英國法律史學家梅因的論斷，“進步社會的運動，到此處為止，是一個從身份到契約的運動”，在運輸合同發(fā)展過程中得到的是相反的表現(xiàn)，倒可以認為是一個從契約到身份的運動。之所以如此武斷地作出結論，看看現(xiàn)當代各國法律對承運人資格的嚴格規(guī)定就可以理解。
運輸合同領域中不是合同自由原則，而是合同法定原則，或者說是法定合同原則。合同自由只是在個別的、具體的運輸合同中得以體現(xiàn)。
法定合同原則主要來自于國家對整個交通運輸?shù)膰栏窆芾砗涂刂疲黄浯危蜕倭繃以试S的私營運輸部分，由于其仍然處于壟斷地位，普遍實行的仍然是標準格式合同。結果是，運輸合同雙方當事人的合同由不同程度地受到限制或者剝奪。在運輸活動中表現(xiàn)為：旅客和托運人一方的合同自由被承運人一方所限制或剝奪，其只有簽訂或不簽訂合同的自由，而喪失了選擇承運人、協(xié)商合同內容、擇選合同形式的自由；承運人一方的自由則被國家限制或剝奪，其要么就是具有國家身份的主體，要么是國家的代理，或受國家法律法規(guī)的嚴格限制。
法定運輸合同主要表現(xiàn)在：第一，國家強制訂立某些運輸合同，限制或剝奪合同一方或雙方的合同自由。這一表現(xiàn)，在戰(zhàn)時的軍事運輸中特別突出。第二，法律規(guī)定強制性合同條款，當事人不得排除其適用。第三，法律對承運人資格和運輸營業(yè)進行嚴格規(guī)定和限制。第四，法律指定或設立專門機構對運輸業(yè)務和運輸合同進行嚴格監(jiān)督、管理和控制。
2、運輸合同法的地位
運輸合同法的地位是指其在包括合同法在內的整個法的體系中的位置，或者是說運輸合同法歸類問題，也可以說是運輸合同法與其他法的關系問題。
在公法和私法日趨混同的法制變化條件下，研究運輸合同法究竟是屬于公法還是屬于私法，并無特別重要的意義。但是，近代法律的發(fā)展總趨勢是國家的經濟管理職能和公共事務職能擴大，表現(xiàn)為公法的擴張，傳統(tǒng)私法的公法化。就運輸合同領域來看，國家管理職能涉及到合同的各個方面，運輸合同決不是雙方當事人自由意志決定的。
民法和行政法二者歷史悠久，各自成體系并有較完整的理論體系。經濟法則是隨著國家對社會經濟生活的全面干預而形成的新的法的領域。經濟法不可能脫離整個社會的法的現(xiàn)象，而憑空產生，它必然同傳統(tǒng)的民法、行政法發(fā)生復雜的聯(lián)系。運輸合同，作為合同種類之一，其必然與民法中的合同具有有機聯(lián)系；作為國家對運輸經濟管理和控制的對象之一，又必然屬于行政法規(guī)定的范圍。“經濟法，是調整國家在協(xié)調經濟運行過程中發(fā)生的經濟關系的法律規(guī)范的總稱”，而運輸經濟關系歷來是國家管理、干預的重點對象之一，因此，運輸經濟關系的基本法律表現(xiàn)形式――運輸合同，自應是經濟法的具體調整對象之一。
3、運輸合同專門化和國際、國內統(tǒng)一問題
（1）運輸合同專門化
運輸合同專門化是與各種運輸方式自成體系的生產方式特征直接相關的。與此相適應，國家對運輸?shù)墓芾硪彩菍ｉT化的，例如美國以三個聯(lián)邦委員會分別專門管理陸上、海洋和航空運輸，我國則以交通部、鐵道部和民航總局分別管理公路和水路、鐵路、航空運輸。所不同的是，美國有統(tǒng)一的運輸部對各運輸方式進行宏觀管理，我國則缺少相應的統(tǒng)一機構。
更為重要的是，包括運輸合同在內的運輸立法，是以完全依據(jù)各運輸方式經濟關系的特點和直接需要分別進行的，西方各國和原蘇聯(lián)的運輸立法不僅脫離了民法，甚至也拋開了商法典。我國運輸立法的現(xiàn)狀和取向亦與外國相同，目前已制定頒布了《鐵路法》、《海商法》、《航空法》和一大批專門運輸法規(guī)和運輸規(guī)則，公路法和公路運輸法也正在研究制定中。
上述狀況構成這樣一種態(tài)勢，即運輸合同法成為獨立的法律類型，運輸合同應視為不同于一般民事、商事或經濟的合同的獨立合同。運輸合成成為專門化的合同。
然而，無論何種運輸方式的合同，承運人和旅客及托運人的基本權利義務總是相同的；同時由于運輸方式的不同，又決定了不同的合同具有不同的內容。其異同主要表現(xiàn)為：第一，運輸法關于責任問題的強制性規(guī)范不受合同雙方當事人自由意志影響。第二，承運人的賠償責任受法律的限制（或者說受法律的保護）。第三，陸上運輸責任普遍小于海上運輸和航空運輸。
（2）國際統(tǒng)一
各國關于運輸合同不同的法律制度，給國際運輸帶來了嚴重的障礙。在海上運輸中，研究解決國際統(tǒng)一問題早在1873年就成為國際法學會組建成立的基本任務，其后于1897年海事、海商分離，又成立了國際海事委員會；1948年，成立政府間海事協(xié)商組織，這些活動陸續(xù)產生了多種國際公約。國際統(tǒng)一的部分實現(xiàn)，最早發(fā)生在歐洲鐵路運輸領域，1892年歐洲各國制定了貨物運輸伯爾尼公約，公約的條款可以全部排除適用不同國家的法律或者取爾代之。這一公約的效力及影響不限于歐洲，幾乎遍及全球。在航空運輸和公路運輸方面，也同樣經歷了這樣一種運動。
所有國際運輸方面的國際公約，都具有一個相同的特點，即并不以直接實現(xiàn)簽約各國法律的統(tǒng)一為目的，而是為國際運輸提供了在公約范圍內管理運輸合同的實體規(guī)則。當某一國際運輸合同發(fā)生爭議時，法院必須適用公約的規(guī)定而不是適用某一國家的法律。這一特殊原則，使各國要么將國際公約轉化為國內法，要么規(guī)定國際條約優(yōu)先，國際條約優(yōu)先的原則在我國海商法、航空法中得到了完全的體現(xiàn)。
（3）國內統(tǒng)一
在國內運輸領域內，所面臨的基本問題不是運輸合同的國際沖突，而是各種不同的運輸方式如何協(xié)調發(fā)展、公平合理競爭問題。根據(jù)國家主權原則，一國的國內運輸完全是一國的內政，他國無權干涉。但是，由于一國的經濟、地理管理制度等因素的影響，各種運輸方式的發(fā)展很難平衡，經濟關系方面的矛盾和沖突無法避免。從法律制度上看，一國的法制從整體上是統(tǒng)一的，但各具體法、部門法之間的不協(xié)調、甚至矛盾和沖突幾乎也是常見現(xiàn)象。運輸合同法中這種矛盾和沖突也再所難免。因此，國內運輸合同的統(tǒng)一問題，雖然至今仍為世人所忽視，但其畢竟是客觀存在的社會現(xiàn)象。
五、運輸合同的法律特征
運輸合同是十分復雜的合同現(xiàn)象，從不同的角度分析可以對其法律特征作出不同的概括。
傳統(tǒng)民法依據(jù)當事人地位、合同行為、合意的目的和結果等，認為合同的法律特征，一是當事人之間自愿協(xié)商所達成的協(xié)議，是雙方或多方的民事法律行為；二是當事人的法律地位平等；三是合同所確立的關系是民事法律關系。從國內經濟合同法的角度，認為經濟合同除具有合同的一般法律特征外，經濟合同還有與其他類型合同相區(qū)別的自已的特征：
第一，經濟合同對當事人有特定要求；
第二，經濟合同是當事人之間的經濟協(xié)議；
第三，經濟合同直接或間接接受國家計劃的指導或制約；
第四，經濟合同是雙務有償合同。《經濟法學》（新編本）根據(jù)我國經濟合同制度規(guī)定，強調社會組織作為經濟合同當事人的法人資格，并指出，“經濟合同與一般民事合同所確認的是不同層次的商品交換關系。在社會經濟生活中有兩個層次的商品交換關系。前一層次的商品交換關系發(fā)生在生產（包括生產性消費）領域，這種商品交換關系是為了滿足雙方當事人生產經營或工作任務的需要，其直接后果則是生產了物質財富、非物質財富或完成了特定的工作；
后一種商品交換關系發(fā)生在生活消費領域，這種商品交換關系是為了滿足一方或雙方當事人生活消費的需要，其直接后果是生產了勞動力。這兩個層次的商品交換關系有不同的性質和特點，前者是為后者準備條件和服務的。體現(xiàn)在合同關系上，前者由經濟合同確認，后者由一般民事合同確認。”這一精辟論述將經濟合同與一般民事合同作了科學界定。
但是，“運輸合同”這一概念的產生，既不是根據(jù)現(xiàn)有民商法的規(guī)定，也不是根據(jù)前述商品交換的種類或層次，而是由運輸生產方式的特性直接決定的。在運輸業(yè)生產中，運輸方式多樣化，運輸對象既有貨物又有人身，交換內容是貨幣與貨物和人身的位移。這一活動中所發(fā)生的合同關系可以也必然被不同的法的部門調整，但各現(xiàn)行運輸法中規(guī)定的“運輸合同”，完全是以各種運輸生產方式的技術特性和國家的嚴格管理及其管理特點作為劃分依據(jù)的。我國現(xiàn)行《海商法》、《航空法》和《鐵路法》以及其它運輸法規(guī)當中，基本上是把客運合同與貨運合同相區(qū)別。客運合同可屬于一般民事合同，但貨運合同卻不能一概歸入經濟合同，除了涉外貨運合同屬國際運輸以外，還有托運人是公民的貨運合同，其不能適用《經濟合同法》。
我國民法理論和經濟法理論上，運輸合同屬于提供勞務的合同，合同標的是運送行為本身，而不是被運送的貨物或人身；其次，運輸合同是雙務有償合同，多數(shù)是諾成、標準合同，運輸合同整體上具有計劃性。這些特征的表述，一方面，是由于我國沒有民法典、商法典情況下，從傳統(tǒng)民法理論出發(fā)，結合我國《民法通則》進行研究的結果。
另一方面，又是結合了我國《經濟合同法》的基本規(guī)定進行分析的結論。這個結論表明，運輸合同的特征既不同于一般民事合同，又不同于其它種類的經濟合同。研究方法上，明顯表現(xiàn)出民法原理加現(xiàn)行法律規(guī)定的模式。這種模式雖然對認識運輸合同的性質和法律現(xiàn)象具有指導意義，但由于我國交通運輸立法視野特別廣大，且現(xiàn)行運輸法中運輸合同的內容十分復雜。
而且在事實上，現(xiàn)行運輸合同法規(guī)范受運輸方式、運輸活動特點直接決定的特性相當明顯。因此，傳統(tǒng)民法理論在解釋運輸合同特征時，顯得蒼白無力；而經濟法理論根據(jù)現(xiàn)行經濟合同法規(guī)定分析運輸合同時，又顯得范圍過于狹小。
“運輸合同”體現(xiàn)的是比民事合同、經濟合同更為具體的、特定的經濟關系。運輸活動中發(fā)生的運輸合同具有獨特的法律特征。這些特征基本上是由運輸生產方式的特性決定的。因此，從現(xiàn)實生產方式特征和國家宏觀調控需要這二個基本出發(fā)點研究運輸合同，將更具有理論和實踐意義。以此出發(fā)，筆者認為運輸合同有以下特征：
1、當事人自由意志法律化
合同的本質是合同自由。合同自由表現(xiàn)在訂立合同、選擇對方當事人、決定合同內容、選擇合同方式和協(xié)議變更合同等多個方面。早期法律不干涉當事人的合同行為以及相互之間的權利義務關系，當事人的合意對雙方均具有相當于法律的約束力。社會生產力的持續(xù)發(fā)展導致壟斷產法規(guī)，繼而導致國家對經濟生活全面干預，國家干預的基本形式之一就是限制合同自由。在運輸合同領域，限制合同自由發(fā)生的最早、最普遍。法律一方面規(guī)定運輸基礎設施公用化和國有化，另一方面對承運人、運價、線路、時間均詳加規(guī)定。結果是運輸合同當事人的自由意志受到全面的限制。
然而，由于運輸合同仍然是合同，而合同的本質仍然是自由，假如剝奪當事人的全部自由，合同關系就不復存在，經濟關系就成為高度集中統(tǒng)一的計劃經濟模式，如戰(zhàn)時軍事運輸，所以，法律仍舊保留當事人一定的自由。自由的程度則取決于立法者對運輸合同關系（經濟關系）的認識和運輸關系對法的要求。這種要求表現(xiàn)為社會公共利益的需要。
一般情況下，實行自由竟爭利大于弊的領域，當事人合同自由度大，反之則小。運輸業(yè)各種生產方式中，普遍不應實行自由競爭，因此，運輸合同自由度相當小。在運輸業(yè)內部，鐵路最不易實行競爭，鐵路運輸合同的自由最小；而海上和航空運輸涉外性很強，可以實行有限競爭，運輸合同自由度較大；公路運輸可以適當競爭，則合同自由最大。
在這里，原本屬當事人的自由是否消失了呢？回答是否定的。在當代社會市場經濟發(fā)展水平越來越高情況下，公民和其它社會活動主體的自由度應該越來越高，而不應相反。合同自由不是消失了，而是取得了另外一種表現(xiàn)形式，即取得了法的表現(xiàn)形式。
具體合同當事人的自由不再完全以其個別表現(xiàn)為基本形式，而是取得了共同的表現(xiàn)形式。后者的內容是較前者更高程度的、更豐富的自由。現(xiàn)代社會中，每一具體運輸合同當事人行使其全部個人合同自由，既是不可能的，又是不需要的。當事人的合同自由法律化，更加符合當事人的利益；當事人利益的集合形成社會利益，二者在本質上并無矛盾之處。
2、承運人資格特定化
交通運輸業(yè)的國家中央集權，在運輸業(yè)歷史上是各國通例。中央集權主要表現(xiàn)在設立完備的中央和地方交通行政組織、對交通從業(yè)人員以全面管理、對運輸生產組織經營權實行特許制，對運輸業(yè)務進行嚴格監(jiān)督，等等。運輸合同當事人，一方為旅客和托運人，另一方為承運人。旅客和托運人是不特定的社會公眾，而承運人必須是具有特定資格的、擁有運輸能力的企業(yè)或經濟組織。運輸合同雙方當事人法律地位固然是平等的。
但由于運輸組織的壟斷性和對全社會的影響巨大，事實上雙方不可能平等。同時由于運輸組織的社會意義，一方面，國家需要保護或扶持運輸企業(yè)，或者由國家直接經營運輸業(yè)務，避免運輸企業(yè)經營失敗給全社會直接造成危害；另一方面，國家要保護運輸業(yè)利用者即社會公眾的利益，需對承運人給以種種限制、賦予種種義務。當事人自由意志的法律化，在這里主要是對承運人意思自由的限制，主要表現(xiàn)為承運人必須具有特定資格，承運人必須具有特定的身份。
運輸業(yè)的公用性和獨占性決定或國家經營，或以法律或行政特許方式允許私營，或兼而有之。西方發(fā)達國家運輸業(yè)歷經從私營到國家經營，又從國營到私營的運動。但這個運動過程不是同圓上向原出發(fā)點的回歸，而是螺旋式上升，即西方國家本世紀七十年代末至九十年代初的運輸業(yè)重返私營化和放松管理運動，僅僅是國家把經營權部分轉交給私人組織，從對運輸業(yè)的嚴格管理變?yōu)榉潘晒芾怼覐闹苯咏洜I方式和直接行政干預變?yōu)橐苑蛇M行更全面、更高級的間接管理。
從我國目前運輸立法狀況看，鐵路、民航、遠洋運輸也在經歷與西方發(fā)達國家類似的管理制度變革 .但這種變革決不是放棄對運輸業(yè)的管理和中央集權，實行私有化，而是變國家經營為企業(yè)經營，變行政干預為法律調整，變直接管理為間接調控。即使如此，絕大部分運輸企業(yè)如鐵路、航空、遠洋運輸企業(yè)仍然由國家所有或控股，這些企業(yè)的改革與一般國有企業(yè)的改革并不是完全相同的。
在運輸企業(yè)主體資格上，運輸企業(yè)首先應符合民法規(guī)定的法人條件，其次必須符合公司法的一般規(guī)定，這是毫無疑義的。但由于運輸企業(yè)的公用性和獨占地位，運輸企業(yè)還必須符合專門法的規(guī)定，如鐵路運輸企業(yè)必須符合鐵路法的專門規(guī)定，航空運輸企業(yè)必須符合航空法的專門規(guī)定，海運企業(yè)必須符合海商法的規(guī)定等等。即使是公路、內河等允許民營的運輸，運輸經濟組織和個體戶也必須取得相應的資格，在批準的范圍內從事經營。
3、運輸職能社會化
承運人所從事的運輸活動，面向的是社會公眾；承運人的活動不是孤立的、單一的，而是具有普遍的社會意義，即具有社會公共事務的職能。運輸職能社會化決定國家必須扮演投資者、建設者、管理者的多重角色，而承運人之所以能夠成為承運人，承運人的運輸活動范圍，以及對運輸活動結果所負有的責任，國家均以法律作出相應的詳細規(guī)定。
4、合同內容確定化
運輸合同法定原則，決定了合同的基本內容不是由具體合同當事人雙方協(xié)商確定，而是由相應的專門法予以詳細規(guī)定，只有法律未做規(guī)定、沒有不同規(guī)定或允許當事人協(xié)商的，當事人才能行使合同自由。如上所述，運輸合同自由讓位于運輸合同法定，并非剝奪或限制了當事人的自由，而是將這種自由上升到統(tǒng)一的法的高度，合同自由取得了新的表現(xiàn)形式。
運輸合同內容的確定化，在我國鐵路法、海商法和航空法中有充分體現(xiàn)，尤其是海商法和航空法，合同內容規(guī)定的詳細和完備，是我國前所未有的。在具體的運輸合同關系中當事人無需也不能就法律已有的強制性的權利義務規(guī)定進行磋商，法律已經充分地體現(xiàn)了當事人的意思，并且有效、平等地保護承運人和旅客及托運人的利益。
5、合同形式格式化
運輸合同格式化原本產生于運輸企業(yè)的壟斷和獨占性質，以及頻繁發(fā)生的運輸事務，決定具體合同雙方協(xié)商在事實上的不可能。由承運方制定格式合同，是運輸經濟關系產生的必然要求。在缺乏法律規(guī)范的情況下，格式合同會產生雙方的嚴重不平等；在國家直接經營的條件下，格式合同實質上成了法的表現(xiàn)形式，取代了法律，這種狀況不僅不能消滅當事人之間的不平等（合同一方是國家或國家的代理，另一方是公民或法人），更為嚴重的，是完全取消了競爭， 窒息了運輸經濟發(fā)展的活力。只有依法的具體規(guī)定產生的格式合同，即法規(guī)定的格式合同，才更符合當事人的自由意志，并保護和促進運輸經濟的發(fā)展。
因此，格式合同既是運輸經濟關系的必然要求，又是法律應當調整的對象。
運輸合同格式化，要求運輸單票證應根據(jù)有關運輸法的規(guī)定制定，格式化合同應表明法律規(guī)定的合同雙方的基本權利義務，重要的合同格式應當經國家運輸主管部門審查批準。
運輸合同 篇7
甲方(發(fā)包方、：
乙方(承運方、：
住所地：
法人代表： 身份證號：
因甲方施工生產需要，雇用乙方運輸車輛，根據(jù)《中華人民共和國合同法》的有關規(guī)定，為明確甲、已雙方的權利與義務，經雙方協(xié)商一致，簽訂本合同。
一、工程概況
1.1 工程名稱
龍青高速公路土建九標段(K129+750-K140+150，含該段落內龍泉互通區(qū)各匝道、即墨東互通區(qū)、即墨停車區(qū)等、段路基瀝青混凝土面層料的運輸。
1.2 工程地點：青島市即墨市境內
二、甲乙雙方責任和義務
2.1甲方負責工程征地范圍內的施工便道的正常維修、維護工作，確保施工便道通暢。運輸過程中需要通行施工便道以外的道路，由甲乙雙方共同負責協(xié)調，確保運輸車輛的通行。
2.2乙方負責按甲方要求將貨物完好的運輸?shù)街付ǖ攸c，在運輸過程中采取各種有效措施保護好承運貨物，確保貨物無灑落、丟失。
2.3如乙方未將貨物卸到甲方的指定地點，乙方需無償按甲方要求處理，由此產生的經濟損失由乙方承擔，乙方還需承擔此批承運貨物運費5-10倍的違約責任。
2.4運輸過程中因自然條件、防護措施、及車輛故障等原因，造成貨物數(shù)量損失、質量降級或無法按預期繼續(xù)使用，由此產生的經濟損失由乙方承擔，乙方還需承擔此批承運貨物價值1倍的違約責任。
2.5甲乙雙方共同負責協(xié)調好地方關系，確保運輸過程中無外界干擾。
2.6對運輸時間有要求的特種貨物如水泥混和料和瀝青混凝土等，甲方應事先告知乙方，乙方必須采取有效措施確保按時將貨物送達，乙方負責工作出現(xiàn)問題如車輛故障、外界干擾等，造成貨物未按時送達，由此產生的經濟損失由乙方承擔。
2.7乙方必須在甲方施工現(xiàn)場配備一名負責人，確保24小時通信暢通，保證甲方及時將運輸任務和要求傳達給乙方，避免產生不必要的糾紛。
2.8乙方駕駛員必須聽從甲方現(xiàn)場人員指揮，如雙方發(fā)生爭議，乙方駕駛必須將貨物卸到指定地點，空車駕駛離施工現(xiàn)場，不得阻礙其他車輛正常作業(yè)，由甲乙雙方負責人協(xié)商處理、合理解決，否則，給予一小時一萬元處罰。
2.9乙方加強車輛的保養(yǎng)和維修，保證運輸能力滿足甲方施工生產的需要，車輛數(shù)量的配備必須服從甲方制定的標準。甲方有權根據(jù)實際情況增加其它方運輸車輛，乙方無權干涉。甲方在每天晚9點前通知乙方第二天出車時間、作業(yè)內容、臺數(shù)等，乙方運輸車輛必須按時全部到達現(xiàn)場。如因乙方負責工作出現(xiàn)問題，影響甲方正常施工生產，由此生產的誤工費用由乙方承擔。
三、安全生產
3.1甲方負責對乙方運輸作業(yè)的安全工作進行監(jiān)督和檢查。對乙方人員的.違規(guī)作業(yè)，甲方有權制止和處罰，處罰標準按照甲方內部管理規(guī)定執(zhí)行。
3.2乙方必須遵守安全生產方面的法律、法規(guī)及甲方各項安全管理制度，嚴格按照安全操作規(guī)程作業(yè)，防止發(fā)生安全事故。
3.3乙方或其他方責任引起的傷亡、火災、車輛、物損治安等各類事故，造成自身、甲方或第三方人員傷亡和財產損失的，由責任方承擔事故責任和經濟賠償，甲方不承擔任何責任和經濟賠償。
3.4乙方造成的各類安全事故，甲方協(xié)助乙方做好搶救工作，但所需費用由乙方承擔。
3.5安全方面未盡事宜，在乙方進場后雙方共同簽訂《安全生產合同》予以明確。
四、運輸單價
4.1瀝青混凝土面層運輸單價：按3元/噸乘以實際噸數(shù)做為最終結算金額，若運距超過1km，則每增加1km運費單價相應增加0.9元/噸;最后按實際車數(shù)、噸數(shù)及運距計算結果作為最終結算金額。
4.2運輸單價中包含乙方管理費、臨時設施費、及運輸車輛單程調遣費等一切費用。
五、運費結算
5.1乙方裝貨后甲方現(xiàn)場人員驗收數(shù)量并簽發(fā)運發(fā)料單，貨物到達后甲方現(xiàn)場人員驗收數(shù)量并在運發(fā)料單簽認收貨數(shù)量。如乙方對甲方簽認的單據(jù)有異議，必須當時提出，否則視為乙方接受且以后乙方不得以任何理由對此單據(jù)提出異議。
5.2甲方現(xiàn)場人員按車次開據(jù)運發(fā)料單，并將運輸結算聯(lián)返給乙方運輸車輛。甲方簽認的運發(fā)料單一運輸結算聯(lián)為運費結算的唯一憑證，乙方必須妥善保管，丟失的票據(jù)一律不補。
5.3運費結算時，結算數(shù)量以甲方簽認的運發(fā)料單一運輸結算聯(lián)中收料數(shù)量為準。
六、付款方式
甲方在施工過程中按照結算入賬情況，及時支付資金，保證乙方的施工生產。支付時間為合同簽署日起二個月后七日內(結算金額為乙方本月總金額的80%、，余款20%至本分項工程完工后全部結清。
七、合同爭議的解決辦法
雙方發(fā)生爭議或違約，可協(xié)商解決;協(xié)商不成通過法律程序解決，訴訟至被告所在地法院。
八、其他
8.1本合同自雙方簽字、蓋章之日起生效。
8.2本合同一式叁份，甲方貳份，乙方壹份。
甲方(公章、：_________ 乙方(公章、：_________
法定代表人(簽字、：_________ 法定代表人(簽字、：_________
_________年____月____日 _________年____月____日
運輸合同 篇8
根據(jù)經濟合同法和省海上運輸管理規(guī)定的要求，×××（簡稱甲方）向省交通廳海運局（簡稱乙方），計劃托運 貨物，乙方同意承運，特簽訂本合同，共同遵守，互相制約，具體條款經雙方協(xié)商如下：
一、運輸方法
乙方調派 噸位船舶一艘（船舶吊貨設備），應甲方要求由 港運至 港，按現(xiàn)行包船運輸規(guī)定辦理。
二、貨物集中
甲方應按乙方指定時間，將 貨物于 天內集中于 港，貨物集齊后，乙方應在5天內派船裝運。
三、裝船時間
甲方聯(lián)系到達港同意安排卸貨后，經乙方落實并準備接收集貨（開集日期由乙方指定）。裝船作業(yè)時間，自船舶抵港已靠好碼頭時起于 小時內裝完貨物。
四、運到期限
船舶自裝貨完畢辦好手續(xù)時起于 小時內將貨物運到目的港。否則按貨規(guī)第3條規(guī)定承擔滯延費用。
五、啟航聯(lián)系
乙方在船舶裝貨完畢啟航后，即發(fā)報通知甲方做好卸貨準備。如需領航時亦通知甲方按時派引航員領航，費用由 方負擔。
六、卸船時間
甲方保證乙方船舶抵 港錨地，自下錨時起于 小時內將貨卸完。否則甲方按超過時間向乙方交付滯延金每噸0。075元，在裝卸貨過程當中，因天氣影響裝卸作業(yè)的時間，經甲方與乙方船舶簽證，可按實際影響時間扣除。
七、運輸質量
乙方裝船時，甲方應派員監(jiān)裝，指導工人按章操作，裝完船封好艙，甲方可派押運員（免費一人）隨船押運。乙方保證原裝原運，除因船舶安全條件所發(fā)生的'損失外，對于運送 貨物的數(shù)量和質量均由甲方自行負責。
八、運輸費用
按省水運貨物一級運作率以船舶載重噸位計，貨物運費 元，空駛費按運輸?shù)?0%計 ，全船運費為 元，一次計收。
港口裝船費用，按省港口收費規(guī)則有關費率計收。卸船等費用，由甲方直接與到達港辦理。
九、費用結算
本合同經雙方簽間后，甲方應先付給乙方預付運輸費用 元。乙方在船舶卸完后，以運輸費用憑據(jù)與甲方一次結算，多退少補。
十、本合同正本一式二份，甲乙雙方各執(zhí)一份，副本一式X份，交XX等部門各存一份備案。本合同如有未盡事宜，由雙方按照XX交通廳海上運輸管理的有關規(guī)定充分協(xié)商，作出補充規(guī)定。補充規(guī)定與本合同具有同等效力。本合同提交XX公證處公證（或工商行政管理機關鑒證）。
甲 方： （蓋章） 乙 方： （蓋章）
代 表 人： （簽章）
開戶銀行：
帳 號：
年 月 日訂立
運輸合同 篇9
發(fā)包方：______以下簡稱甲方承包方：______以下簡稱乙方
根據(jù)業(yè)務發(fā)展需要，甲方擬在_____________地區(qū)設立分支機構（以下簡稱分理處）并交由乙方承包經營，本著自愿、平等、互惠互利的原則，經雙方協(xié)商一致達成如下協(xié)議：
一、承包經營授權范圍
甲方授權乙方在_____________區(qū)（包含區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，市區(qū)除外）開展危險品運輸業(yè)務洽談工作。
甲方授權乙方在_____________區(qū)（包含區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)，市區(qū)除外）開展普通貨物運輸業(yè)務。
甲方授權乙方使用甲方的標志標識。
分理處承包利潤分配方式采取保證基數(shù)，確保上交，超收多留，欠收自補的原則。
二、優(yōu)惠條款
甲方批準給乙方元每月的專業(yè)物流交易網會員資格（在甲方與物流交易網合作期內）。
乙方分理處一年內完成業(yè)務量達成萬以上并且安全無事故或糾紛的，甲方在乙方的上交管理費中提取20%作為對乙方的獎勵三、甲乙雙方的權利和義務
甲方為乙方提供公司宣傳資料。
甲方有義務為乙方在分理處的前期業(yè)務開展進行全面的指導并給以大力的支持。
乙方積極宣傳推廣甲方分理處業(yè)務，維護甲方的企業(yè)形象和服務品質。
乙方必須服從甲方的管理，遵守甲方的各項規(guī)章制度，業(yè)務接洽時必須以甲方分理處員工身份來進行交流。
在乙方接到長期運輸業(yè)務或批量的運輸業(yè)務后，由乙方起草合同，甲方給予審核，簽定合同時加蓋甲方合同章。具體的運輸由乙方實施，責任亦由乙方承擔。
分理處在招聘員工時必須經過甲方審核同意后方可任用。
合同期內分理處的各項支出費用均由乙方承擔。
乙方為經營者也是分理處的負責人。
乙方有權根據(jù)企業(yè)的經營管理需要設置分理處的內部機構。
乙方有權按規(guī)定任免分理處中層干部。
乙方有權決定企業(yè)工人工資的分配方式。
乙方不得私自承接零散業(yè)務或單次運輸業(yè)務，乙方所承接的業(yè)務必須以甲方分理處名義。
所有承運乙方業(yè)務的危險品車輛，必須經過甲方審核并與其簽定承運合同和責任狀，同時按照甲方規(guī)定辦理各種保險。乙方不得私自尋找車源，由此造成的后果全部由乙方承擔。
分理處辦公場地的先期開辦費用、人員工資及水電費等一切費用由乙方承擔。
三、資金結算方式
1、甲方依據(jù)運輸合同和派車單與乙方結算。
2、乙方按照運費總額的7%上交利潤給甲方。
3、結算時間按月計算，每月的3號前結清上月費用。
四、違約責任
甲方必須全力支持乙方的合法工作，全力協(xié)調所需危險品車輛，如因甲方故意行為有損乙方利益的，甲承擔賠償責任。
甲方在接到乙方業(yè)務報審申請時，必須在一周內作出審核意見，如因甲故意拖延造成的損失由甲方承擔責任。
客戶運費采取匯至甲方賬戶的，甲方必須按時按標準支付給乙方，不得無故截留或挪用，否則，甲方承擔10%賠償。
如乙方私自承接單次運輸業(yè)務，甲方有權追究乙方責任，并要求乙方給予本次運輸費用的10倍賠償。
乙方不得擅自超出授權范圍開展業(yè)務，確因特殊情況的，乙方可在征得甲方許可的情況下方可開展。否則，乙方承擔預接治業(yè)務總額的5%的'罰款。
乙方必須加強人員及車輛的管理，確保安全規(guī)范操作，因違法違規(guī)造成的一切責任均由乙方承擔。
乙方第一年的業(yè)務基數(shù)為_萬元，如完成，上交部分由乙方補足，如連續(xù)兩年無法完成的當年基數(shù)的，甲有權利單方面終止本協(xié)議。
乙方必須對甲的各種資料及數(shù)據(jù)保密，否則甲方有權追償乙主的損失。
在合同期內乙方不得或變象以分理處員工以外的身份承接業(yè)務，本協(xié)議因任何原因未能履行到合同約定期限而終止后，乙方在三年內不得從事與甲方業(yè)務同樣或類似的經營活動。
在協(xié)議執(zhí)行期間，如果雙方或一方認為需要終止，應提前一個月通知對方，在雙方認可的前提下，在雙方財務結算完畢、各自責任明確履行之后，可終止協(xié)議。因一方違反本協(xié)議的約定擅自終止本協(xié)議，給對方造成損失的，應賠償對方損失。在本協(xié)議期滿時，如雙方同意，可續(xù)簽本協(xié)議。
經雙方協(xié)商達成一致，可以對本協(xié)議有關條款進行變更，但應當以書面形式確認。
乙方必須因乙方原因導致
五、爭議解決
在本協(xié)議執(zhí)行期間如果雙方發(fā)生爭議，雙方應友好協(xié)商解決。如果協(xié)商不成，向本合同簽訂地人民法院起訴。
六、協(xié)議有效期
本協(xié)議自雙方簽定之日起生效。有效期年。
七、本協(xié)議一式兩份，雙方各執(zhí)一份。
甲方：____________（蓋章）乙方：____________（簽字）
身份證號：____________身份證號：____________
地址：__________________地址：__________________
______年______月______日______年______月______日
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