我國乘用車燃油可行性研究報告

　　柴油油品不僅會影響到柴油車的性能，還會因為硫含量較高而嚴重影響到尾氣排放中的顆粒物含量。我國目前石油冶煉過程中的加氫裝置能力遠遠不足，柴油餾分以催化裂化和直餾柴油為主，二者硫含量均較高，所以原油中硫含量對目前我國的柴油品質影響較大。
　　
　　使用高硫柴油會導致一些排氣后處理系統的轉化效率降低，而有些后處理系統甚至會由于硫中毒而永久性失效，特別是顆粒捕捉器DPF 對硫敏感性非常高，失效后對顆粒物的捕捉作用大大降低，因此造成了大量污染物特別是PM 排放增加，嚴重影響柴油車在我國的推廣使用。
　　
　　根據歐洲的研究表明，如果將柴油的硫含量從500ppm 減少到30ppm，可使輕型車減少7％的顆粒物排放，使重型車減少4％的顆粒物排放，而這還沒有考慮絕對的顆粒物排放和燃油消耗。
　　
　　如果再考慮以上兩個因素，因柴油中硫含量減少而降低的顆粒物排放量要分別比7％和4％還多。歐洲的試驗表明，使用400ppm 的柴油時，其顆粒物排放是使用2ppm 柴油時顆粒物排放的兩倍。
　　
　　歐盟于2001 年9 月公布的一份對含硫量低于10ppm 的報告顯示，符合歐洲Ⅰ號、Ⅱ號和Ⅲ號標準的柴油轎車和載重貨車在使用了含硫量低于10ppm 的柴油后，顆粒物排放平均減少了5％。
　　
　　因此，使用含硫量低的柴油是降低尾氣中顆粒物排放的有效手段。目前柴油乘用車一般使用含硫量低350pp 的清潔柴油，而歐洲大部分國家已經在使用含硫量低于50ppm 的超清潔柴油。我國基本還是使用含硫量大于350ppm 的普通柴油，差距較大。
　　
　　根據我國的實際情況，短期內提升國內柴油的油品、大幅降低含硫量是不大現實的。產業信息網分析師認為更大的可能是國家放松成品油進口管制，在一定時期內進口歐洲的清潔柴油以滿足國內乘用車柴油化的推廣。
　　
　　中長期來看，肯定還是得通過國內油企的設備和冶煉工藝升級來滿足國內乘用車用清潔柴油的油品要求。
　　
　　純電動汽車固然可以實現零排放，但從目前來看無論是純電動汽車技術還是配套充電設施都遠沒有達到普及的條件。而混合動力汽車的核心技術基本被日企所壟斷，鑒于中日關系存在諸多不確定性，我們相信在國內混合動力技術尚未成熟之前，國家不會重點大規模推行混合動力汽車。而同樣可以節油30%以上的乘柴將成為務實可行的替代方案。
　　
　　國家《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(第三階段)》對乘用車燃油限值標準提高到6.9L/100km，比第二階段的燃油限值下降10%。各大車企為了能夠使得燃油限值達標紛紛加大了節能汽車的投資力度，在發展新能源汽車面臨諸多問題的情況下，大力發展乘柴將是乘用車車企未來發展的重要目標。

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