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2017年無(wú)人駕駛汽車研究報(bào)告
調(diào)研分為多個(gè)部分，在新加坡、柏林和倫敦進(jìn)行四小時(shí)的焦點(diǎn)小組實(shí)驗(yàn)，在 10 個(gè)國(guó)家進(jìn)行深度在線調(diào)查，對(duì) 5000 名城市居民進(jìn)行了問卷統(tǒng)計(jì)，還有對(duì) 25 個(gè)城市政策制定者進(jìn)行深度訪談，討論了城市在無(wú)人駕駛中的角色。最后我們選定了 8 個(gè)國(guó)家，做成以下分析報(bào)告。
1、58%消費(fèi)者對(duì)無(wú)人駕駛汽車抱有開放態(tài)度
2、43.5%為什么想要無(wú)人駕駛汽車?不想找車位
3、69%生產(chǎn)者最好是：傳統(tǒng)車商+科技公司
4、66%能源來源：偏愛電動(dòng)
5、5000 美元無(wú)人駕駛汽車的額外花費(fèi)
無(wú)人駕駛汽車當(dāng)然會(huì)更貴了，相比普通的汽車，不僅要多出很多視覺傳感器，而且還需要有強(qiáng)大的計(jì)算能力，以及突發(fā)事件的安全保證。毫無(wú)疑問無(wú)人駕駛汽車會(huì)比普通汽車更貴。
但人們?cè)敢忸~外花費(fèi)多少錢呢?
其中 43% 的消費(fèi)者愿意額外花費(fèi)更多錢購(gòu)買有無(wú)人駕駛功能的車。在這之中，有 62% 的回答者表示，愿意額外花費(fèi)超過 5000 美元。相比之下，中國(guó)有 52% 的回答者愿意花費(fèi)超過 5000 美元，而新加坡這個(gè)比例達(dá)到了 89%。
中國(guó)的情況：
5000 美元以上：52%
3000 – 5000 美元：28%
2000 – 2999 美元：1%
1000 – 1999 美元：16%
0 – 999 美元：3%
6、37%不愿意與陌生人在無(wú)人駕駛出租車獨(dú)處
中國(guó)和印度分別有62%和67%的回答者欣然表示可能會(huì)考慮和別人拼無(wú)人駕駛出租車。而日本、英國(guó)和荷蘭是最不愿意拼無(wú)人駕駛出租車的國(guó)家，分別只有24%、18%、15%的回答者可能會(huì)這么做。
中國(guó)的情況：
非常有可能：20%
有可能：42%
不確定：21%
不可能：12%
非常不可能：5%
7、10 年無(wú)人駕駛汽車將出現(xiàn)在各個(gè)城市
大部分城市都預(yù)期，未來10年內(nèi)無(wú)人駕駛汽車完成商業(yè)化。
88%的回答者認(rèn)為在2025年之前就會(huì)迎來無(wú)人駕駛汽車的商業(yè)化。
“我們非常支持在我們的城市中試行無(wú)人駕駛汽車。”——美國(guó)
“我們想要在真實(shí)生活中測(cè)試無(wú)人駕駛汽車，看看它們將如何改變我們的城市。”——?dú)W盟
許多城市都已經(jīng)將與無(wú)人駕駛汽車相關(guān)的計(jì)劃排上日程
新加坡：2015年10月宣布了長(zhǎng)期大范圍的無(wú)人駕駛汽車試行(Extensivemulti-year SDV trials)
瑞典哥德堡：2017年啟動(dòng)DriveME計(jì)劃，將有100輛無(wú)人駕駛沃爾沃汽車行駛在公共道路上
美國(guó)匹茲堡：Uber和卡內(nèi)基梅隆大學(xué)在匹茲堡開發(fā)和測(cè)試無(wú)人駕駛汽車
荷蘭阿姆斯特丹：荷蘭人出身的本屆歐盟主席將推廣無(wú)人駕駛汽車研發(fā)作為任期內(nèi)任務(wù)的一部分
英國(guó)米爾頓凱恩斯：作為英國(guó)無(wú)人駕駛計(jì)劃的一部分，將從2016年開始試行無(wú)人駕駛汽車
英國(guó)倫敦：GATEway計(jì)劃將從2016年開始在格林威治區(qū)域試行無(wú)人駕駛汽車
加拿大多倫多：已經(jīng)開始探索無(wú)人駕駛汽車對(duì)城市的影響，并計(jì)劃在年底之前完成未來兩年的規(guī)劃
8、56% & 44%核心障礙是消費(fèi)者接受程度和技術(shù)水平
在大部分的城市中，人們都認(rèn)為無(wú)人駕駛汽車尚未實(shí)現(xiàn)的阻礙首先是消費(fèi)者接受程度(56%)，其次是科技水平(44%)。
“這需要很大的文化轉(zhuǎn)變。”
“我們需要逐漸地讓公眾習(xí)慣無(wú)人駕駛汽車。”
“無(wú)人駕駛汽車如何與城市中的行人交互，這是一個(gè)技術(shù)上的挑戰(zhàn)，解決起來并不容易。”
“技術(shù)需要是安全的、被認(rèn)可的，而消費(fèi)者們需要在使用這些技術(shù)的時(shí)候有安全感。”
“對(duì)于撞車這件事將會(huì)怎樣編程?誰(shuí)能決定拯救生命時(shí)怎樣的優(yōu)先級(jí)才是正確的?”
9、Last Mile短距離運(yùn)輸解決方案
在中型城市(例如哥德堡)和汽車密集型城市(例如邁阿密)中，無(wú)人駕駛汽車都只被作為短距離運(yùn)輸?shù)姆桨浮＿@兩類城市中，無(wú)人駕駛汽車被認(rèn)為基本上是額外的補(bǔ)充，可以作為一些乘客不多的公交線路的替代品。
在有悠久歷史的大都市(例如紐約市)和新建立的大都市(例如新加坡)中，除了短距離運(yùn)輸，無(wú)人駕駛汽車還擔(dān)負(fù)起了貨運(yùn)和公共事業(yè)的任務(wù)。但這兩類城市對(duì)于無(wú)人駕駛汽車的期望是不同的：有悠久歷史的大都市將無(wú)人駕駛汽車視為純粹的額外補(bǔ)充，在市區(qū)外圍運(yùn)行，而新建立的大都市希望無(wú)人車有更大的作用，并將市區(qū)和郊區(qū)都對(duì)它開放。
10、88%無(wú)人車市場(chǎng)需要充分競(jìng)爭(zhēng)
自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是最受期待的，88%的受訪者希望市場(chǎng)上有多家提供服務(wù)的私人企業(yè)相互競(jìng)爭(zhēng)。
城市自身并不是拼車服務(wù)的最佳提供者：政府機(jī)構(gòu)決策過程冗長(zhǎng)，投資期長(zhǎng)而嚴(yán)苛，決策受到政治考量的影響，在這種投資上有困難。
相反，城市應(yīng)該起到扶持和管理的作用：為新科技提供扶持以及測(cè)試的環(huán)境，在試行時(shí)確保安全性，管理市場(chǎng)。
大部分城市開始與提供隨叫隨到服務(wù)的第三方合作。
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