超級電容器改善汽車啟動性能

　　超級電容器一般指雙電層電容。 雙電層電容是超級電容器的一種，是一種新型儲能裝置。以下是小編整理的超級電容器改善汽車啟動性能，希望對大家有所幫助。

　　超級電容器改善汽車啟動性能

　　摘要：本文主要闡述了在傳統的蓄電池啟動基礎上，利用超級電容器的特性，把超級電容器與蓄電池組合，改善汽車的電性能、啟動性能。

　　消除了因頻繁啟動對蓄電池壽命的影響。

　　一、問題的提出

　　蓄電池是汽車中的關鍵電器部件，其性能直接影響汽車的啟動。

　　現在的汽車啟動無一例外地采用啟動電動機啟動方式。

　　在啟動過程中特別是在啟動瞬間，由于啟動電動機轉速為零，不產生感生電勢，故啟動電流非常大。

　　例如用12V、45Ah的蓄電池啟動安裝1.9升柴油機的汽車，蓄電池的電壓在啟動瞬間由12.6V降到約3.6V(見圖1);啟動瞬時的電流達550A，約為蓄電池12C的放電率(見圖2)。

　　盡管車用蓄電池是啟動專用蓄電池，可以高倍率放電，但在圖1中可以看出，10倍以上高倍率放電時的蓄電池性能變得很差，而且如此高倍率放電對蓄電池的損傷也是非常明顯的。

　　另外，啟動過程的電壓劇烈變化會產生極強的電磁干擾，可以造成電氣設備的“掉電”，迫使電氣設備在發電機啟動過程結束后重新加電。

　　因此，無論從改善汽車電氣設備的電磁環境還是從表面上從改善汽車的啟動性能和蓄電池的性能、延長使用壽命來考慮，改善汽車電源在啟動過程的性能都是必要的。

　　二、改進啟動性能的方法

　　加大蓄電池的容量可以解決上述問題，但需要增加很多，使體積增大，這并不是好的解決方案。

　　將超級電容器與蓄電池并聯，可以很好地解決這個問題。

　　1.超級電容器的原理及特點

　　超級電容器是電容量可達數千法拉的電容器。

　　根據電容器的原理，電容量取決于電極間的距離和電極表面積。

　　為了增大電容量，超級電容器盡可能地縮小電極間距離、增加電極表面積，為此采用了雙電層原理和活性炭多孔化電極(見圖3)。

　　雙電層介質在電容器兩電極施加電壓時，在靠近電極的電介質界面上產生與電極所攜帶電荷相反的電荷并被束縛在介質界面上，形成事實上的電容器的兩個電極(見圖4)。

　　很明顯，兩電極的距離非常小，僅幾納米，同時活性炭多孔化電極可以獲得極大的電極表面積，可以達到200m2/g。

　　因而這種結構的超級電容器具有極大的電容量并可以存儲很大的靜電能量。

　　就儲能而言，超級電容器的這一特性介于傳統電容器與電池之間。

　　當兩極板間電勢低于電解液的氧化還原電極電位時，電解液界面上電荷不會脫離電解液，超級電容器為正常工作狀態(通常為3V以下)。

　　如電容器兩端電壓超過電解液的氧化還原電極電位時，電解液將分解為非正常狀態。

　　隨著超級電容器放電，正、負極板上的電荷被外電路泄放，電解液的界面上的電荷響應減少。

　　由此可見，超級電容器的充放電過程始終是物理過程，沒有化學反應，因此其性能穩定，與利用化學反應的蓄電池不同。

　　盡管超級電容器的能量密度僅是蓄電池的5%或更少，但是這種能量的儲存方式可以應用在傳統蓄電池不足之處與短時高峰值電流之中。

　　相比電池來說，超級電容器具有以下幾點優勢。

　　電容量大。

　　一般雙電層電容器容量很容易超過1F，超級電容器可使普通電容器的容量范圍驟升3-4個數量級，目前單體超級電容器的最大電容量可達5000F。

　　充放電壽命很長，可達500,000次，或90,000小時，而蓄電池的充放電壽命很難超過1000次;可以提供很高的放電電流，如2700F的超級電容器額定放電電流不低于950A，放電峰值電流可達1680A，一般蓄電池通常不能有如此高的放電電流，一些高放電電流的蓄電池在如此高的放電電流下的使用壽命將大大縮短;可以數十秒到數分鐘內快速充電，而蓄電池在如此短的時間內充滿電將是極危險的或是幾乎不可能。

　　可以在很寬的溫度范圍內正常工作(-40℃至+70℃)，而蓄電池很難在高溫、特別是低溫環境下工作;超級電容器用的材料是安全和無毒的，而鉛蓄電池、鎳鎘蓄電池均具有毒性;超級電容器可以任意并聯使用來增加電容量，如采取均壓措施后還可以串聯使用。

　　2.超級電容器與蓄電池組合改善汽車啟動性能

　　電性能的改善。

　　將超級電容器與蓄電池并聯，啟動過程的電壓波形(見圖5)、電流波形(見圖6)與圖1、圖2相比，啟動瞬間的電壓跌落由僅采用蓄電池時的3.2V提升到7.2V;啟動電流從560A提高到1200A;啟動瞬時的電源輸出功率從2kw提高到8.7kw;啟動過程的平穩電壓由7V提高到9.4V;啟動過程的平穩電流由280A提高到440A;啟動過程的電源平穩輸出功率從2.44kw提高到4.12kw。

　　啟動性能的改善。

　　超級電容器與蓄電池并聯應用可以提高汽車的啟動性能。

　　將超級電容器(450F/16.2V)與12V、45Ah的蓄電池并聯，啟動安裝1.9升柴油機的汽車，在10℃時平穩啟動。

　　盡管在這種情況下不連接超級電容器蓄電池也可以啟動，但采用超級電容器與蓄電池并聯時啟動電動機的轉速和性能都提高很多。

　　由于電源輸出功率的提高，啟動轉速由僅用蓄電池時的300rpm增加到450rpm。

　　尤其在低溫下提高汽車的啟動性能，超級電容器的作用是非常大的。

　　在-20℃時，由于蓄電池的性能大大下降，很可能不能正常啟動或需多次啟動才能成功，而超級電容器與蓄電池并聯時僅需一次點火。

　　對蓄電池應用狀態的改善。

　　超級電容器與蓄電池并聯時，由于超級電容器的等效串聯電阻遠低于蓄電池的內阻，因此在啟動瞬間1200A啟動電流中的800A電流由超級電容器提供，蓄電池僅提供400A的電流，明顯低于僅采用蓄電池的560A，有效降低了蓄電池極板的極化，阻止了蓄電池內阻的上升，使啟動過程的平穩電壓得到提高。

　　綜上所述，把超級電容器與蓄電池合理組合，可有效改善汽車的啟動性能、電性能，延長蓄電池的使用壽命。

　　超級電容器在汽車啟動中的應用體現

　　1、改善電動汽車蓄電池應用狀態方面的作用

　　在起動發動機之前，車輛設備所需的電能通過蓄電池傳遞，電動汽車里所有的電池都是鉛酸-電池。那個電能是通過內部鉛和硫酸電解液之間的化學反應獲得的因此這需要很長時間電池充電或卸載。如果電池的設計滿足第一脈沖電流的要求，大電流脈沖對電池性能的影響很大電池壽命測試。電容器的能量施加在金屬板和表面之間的電介質上保存。傳統的鉛酸蓄電池在寒冷天氣下使用會嚴重影響其性能。超級電容器能在負載后立即釋放整個充電容量，對于傳統的汽車蓄電池，即使放電量小于60%，也會導致蓄電池嚴重損壞和容量降低還有在滿負荷90條件下連續運行時，會有鉛酸電池因此車內使用的普通鉛酸蓄電池必須在一年或兩年內更換（或大約5600次充放電），特別是未使用過的蓄電池，超級電容器的使用壽命不受常規電池使用壽命的限制。在實際的實踐過程中，當超級電容與蓄電池并聯時，由于超級電容的等效串聯電阻遠低于蓄電池的內阻，1200A啟動電流中的800A電流在啟動瞬間由超級電容提供，蓄電池提供的電流僅為400A，明顯低于僅使用蓄電池的560A，這就有效地降低了蓄電池板的極化，防止了蓄電池內阻的增大，提高了啟動過程中的穩定電壓。最重要的是，降低電池板的極化，不僅可以延長電池的使用壽命，還可以消除頻繁啟動對電池壽命的影響。

　　2、集成電動汽車超級電容電流控制算法

　　在燃料電池電動汽車的拓撲結構當中，包括燃料電池、電池組（E1）、超級電容器（E2）、DC-DC 變換器、3-ph逆變器、3-ph感應電動機和負載（車輛推進系統）。燃料電池供應的穩態要求的車輛動力學電池組和超級電容器管理的功率流在負荷瞬態。燃料電池通過直流環節與逆變器相連，電池和超級電容器通過雙向DC-DC 變換器集成。這種拓撲是傳統雙升壓變換器的改進版本，其中只需要三個可控電力電子開關。該集成系統采用以下控制方案，保證了系統在穩態和瞬態時的負載均衡。其一，電動機驅動系統直流環節電壓控制，適當集成燃料電池、電池和超級電容器。其二，超級電容器的電流控制，以滿足瞬時電流的要求，在突然的速度和負載的變化。其三，暫態擾動的超級電容電流參考計算。其四，異步電動機磁場定向矢量控制采用逆變器滯環電流控制，以達到參考轉速和轉矩的要求。在進行控制算法的模擬過程中，確定的燃料電池汽車仿真模型包括該模型包括燃料電池、電池-超級電容器、新型升壓變換器、3-Ph逆變器、異步電動機和控制算法。在具有直流母線電壓控制和超級電容電流控制的新型Boost 變換器模型中，電池電流被控制來調節直流母線電壓和超級電容器電流被控制根據負載的變化。有研究結果表明，燃料電池發電機只能提供穩定的功率，不能滿足負荷瞬態需求。因此，燃料電池汽車必須有電池、超級電容等輔助電源。功率分配結果證明了超級電容器在電動汽車瞬態功率供應中的必要性。異步電動機采用磁場定向矢量控制，以滿足速度和轉矩的要求，并在瞬態過程中產生超級電容電流基準。該模型適用于考慮穩態和瞬態性能的全電動汽車模型設計。

　　3、汽車啟動性能的改進

　　超級電容與蓄電池并聯，可以提高機車的啟動性能。將超級電容（450F/16.2V）與12V、45Ah蓄電池并聯，用1.9升柴油機啟動汽車，并在10℃下順利啟動。雖然在這種情況下，超級電容蓄電池可以不連接而啟動，但超級電容與蓄電池并聯后，啟動電機的速度和性能都非常好。隨著輸出功率的增加，啟動速度從300r/m提高到450r/m。超級電容器尤其可以提高汽車在寒冷天氣下的起動性能（更高的起動轉矩）。在-20℃時，由于蓄電池的性能大大降低，很可能難以正常起動或需要多次起動后才能點火，但當超級電容器與蓄電池并聯時，只需要一次點火，優勢明顯。

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