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交通碩士論文
交通并不是一開始就有的，而是經過相當長的一段時間累積才形成，下面小編帶來的是交通碩士論文，希望對你有幫助。
[摘 要] 當交通達到一定得數量就會引起交通擁擠，其中概括了引起交通擁擠的三種原因，原因一是車輛的快速發展；二是人們的工作流動；三是城市道路的布局。當交通擁擠出現后，各個國家都要采取措施解決問題，我國主要是從兩個方面著手：一是大量修路；二是采取擁擠收費。
[ 關鍵詞 ] 交通 交通擁擠 擁擠收費
中華民族悠久的文明展現著交通與社會發展的光輝歷史。秦修馳道，漢通西域，隋代趙州橋，晉代盧溝橋，唐宋時代的驛站，無不彰顯了交談發展的歷史功績。自從新中國建立以來，特別是改革開放政策實施以來，中國的交通發展又回歸到快速道，交通發展發生了巨大的變化，交通基礎設施從落后到強大，交通管理體制正在從傳統的計劃經濟下的制度安排全方位向市場經濟體制下制度轉化。交通技術水平也在發展過程中不斷提高。隨著交通的進一步發展，隨之給我們帶來了另外一個問題，那就是交通擁擠。
一、交通擁擠產生的原因
交通擁擠產生的根本原因就是人的行為與其需求的失衡，換句話說就是交通供給與交通需求出現矛盾。（1）隨著國民經濟的快速增長，私人小汽車也跟著快速增長，我國又是一個人口大國，特別是在大城市，幾乎每個家庭都擁有一輛小汽車，目前的交通基礎設施滿足不了日益增長的交通量，這樣車輛的發展與道路的發展不協調，勢必出現交通擁擠的現象。（2）第二個原因是大部分居民的工作地點與居住地點相距較遠，如北京舊城區每天就有20多萬人出城工作。這樣勢必增加交通量，造成交通交通擁擠。交通擁擠不是一個突發的事件，需要慢慢積累而形成。（3）最后一個擁擠的原因就是中國的城市道路喜歡規劃成環狀，一環套一環，導致環心的交通壓力特別大。環心一般都是政治、文化、經濟的中心所在地，環外的人每天要去環心工作，這樣勢必造成嚴重的交通擁擠。我國城市道路網布局有幾種形式，如：棋盤形，布局嚴整、簡潔，有利于建筑布置，方向性好，網上交通分布均勻，交叉口交通組織容易，但直線系數大，通達性差，過境交通不易分流，對大城市進一步擴展不利；帶形，建筑物沿交通軸線兩側鋪開，公共交通布置在主要交通干道范圍內，橫向靠步行或非機動車，有利于公共交通布線和組織，但容易造成縱向主干道交通壓力過大，不易形成市中心；放射形，交通干線以市中心為形心向外輻射，城市沿對外交通干線兩側發展，形成“指狀”城市，這種布局具有帶形布局的有點，同時縮短了市中心的距離。缺點是中心區交通壓力過大，邊緣區相互間交通聯系不便，過境交通無法分流；環形，這種布局通達性好、非直線系數小、有利于城市擴展和過境交通分流等優點。基于上面幾種道路網路的優缺點分析，我國喜歡采用環形道路網絡，其中還有一個重要的原因就是環形布局更能體現中央集權。
二、交通擁擠原理
1、唐斯定律
目前每個國家針對交通擁擠的解決辦法各有不同，我國剛開始主要采取的方法就是修建道路，后來發現這樣一種情況：每一條新修建的道路很快就會出現交通擁擠，導致路越修越擁擠這樣一種局面產生。這是什么原因呢？針對這一現象，早在1962年，美國著名的交通管理工程師安東尼。唐斯就提出了著名的“唐斯定律”：新建道路最初固然降低了出行時耗，但同時也誘發交通需求和轉移交通需求，也就是說修路越多越會誘發發展交通的欲望，因此，增加道路實際上只會使交通擁擠現象變得更為嚴重。而與新修建道路的其他平行道路的交通量就會減少。這是因為它們的交通量被新建道路吸引過去了。其實在長遠的角度來看，在不采取任何措施的情況下，這條新修建的道路的交通量會慢慢減少，達到不擁擠。可能對于這種情況很多人不明白，這又是怎么一回事呢？不采取措施，道路會自動擁擠消散。接下來將給大家介紹另外一個理論原理，也是交通分配里有名的Wardrop原理。
2、Wardrop原理
在介紹Wardrop原理之前，大家應該都知道每個駕駛員在道路上行駛時，都會消耗一定的時間和費用，且在每條道路上行駛時，它們的時間和費用是不同的。我們把時間和費用稱為道路的阻抗函數。每個駕駛員在行駛的過程中，一般都是要考慮時間和費用，它們一開始會選擇新修建的道路，因為新修建的道路路況好，設計車速高，行駛所需時間和費用較少，但是隨著越來越多的駕駛員選擇新修建的道路，新修建的道理的供給和需求很快就會失去失衡，也就是前面所說的唐斯定律，就會出現交通擁擠。隨著道路擁擠的加劇，時間和費用就會增加，從而會導致某些駕駛員改變其出行線路，選擇費用和時間較少的另外一條平行道路行駛，但是也有一些駕駛員不是這樣認為他們不計較時間和費用，會繼續在道路上行駛。最后導致新修建的道理和與之平行的老路的交通量趨于平衡，都達到它們的供給水平。這就是Wardrop原理。
三、解決方案
最近幾年中國解決交通擁擠問題從交通管理出發，借鑒國外的經驗，采取擁擠收費的方法緩和城市交通。
交通擁擠收費就是對行駛在擁擠路段上高峰時段的車輛征收額外費用。提高出行者的出行成本，使部分出行者調整出行路徑，利用經濟杠桿作用來調整出行車輛在城市路網空間和時間上的分布，減少擁擠區域道路交通流量，可以達到緩解城市中心區或易擁堵路段交通擁擠的目的。本人認為在我國大城市很有必要采取擁擠收費，如上海、北京、廣州等。大城市本來就是人多地少，當不實行擁擠收費，道路就變成了純公共物品，每個人都想占有，特別是有小汽車的家庭，在居住小區占有一個停車位，工作上班的地方也占用一個停車位，如果還要出行，在商業區也要占用一個停車位，這樣一輛小汽車就占用了3個泊位，嚴重的浪費了土地資源。另外沒有小汽車的家庭看到其他人占了便宜，也要想盡辦法買車，多占用公共資源，這樣惡性循環，大城市就越來越擁擠了。這個時候就要對有車一族要收取一定的額外費用。因為人們對使用道路不會有成本上的考慮，每個車主出行時計算的只是個人的邊際費用，沒有考慮到由于加劇了道路擁擠而影響到其他用戶的行駛速度、燃料消耗和時間損失，還有環境污染和潛在的交通事故所產生的額外的社會成本，也就是擁擠費用。通過收取擁擠費用，保證用戶在作出出行決策時考慮自己出行強加給其他用戶的外部不經濟，從而在大到用戶平衡的同時達到了系統最優，因而提高了交通系統運行的有效性，大到緩解道路擁擠的目的。其本質而言，道路擁擠收費就是利用經濟杠桿實現交通的最優化分配，通過道路擁擠收費改變道路需求曲線的位置，使得在相同的價格下人們的交通需求得到抑制。
四、總結
綜上所述，我國目前解決交通擁擠主要從這兩個方面著手，但是效果都不太理想，需要進一步加強這方面的措施和手段，爭取在未來幾年能把這個問題解決。
參考文獻：
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