關于天天馬士基服務對我國集裝箱航運企業的影響管理論文

　　1 “天天馬士基”服務概況及亞歐航線市場現狀

　　1.1 “天天馬士基”服務概況

　　2011年10月24日,馬士基航運正式宣布在亞歐航線推出新服務“天天馬士基”,實現每日截關/截港,并承諾運輸時間:如果實際運輸時間超出承諾運輸時間1~,每個集裝箱獲賠100美元;如果實際運輸時間超出承諾運輸時間以上,每個集裝箱獲賠300美元。“天天馬士基”服務推出1年后,馬士基航運對外表示,該服務的平均準班率達到98%。憑借連貫、密集、可靠的航運服務,馬士基航運期望在貿易活動最繁忙的亞歐航線打造優質的遠洋運輸帶。

　　1.2 亞歐航線市場現狀

　　1.2.1 運力嚴重過剩,運價跌破成本線

　　據Alphaliner預測,2013―2015年全球每年將交付運力超過130萬TEU,運力年增長率維持在8%左右,呈現持續過剩的趨勢。亞歐航線是全球最繁忙的航線,激烈的競爭使航運企業的多次提價最終都以失敗告終。[1]受市場持續低迷的影響,部分小型航運企業可能陷入嚴重虧損甚至破產的境地。

　　1.2.2 市場集中度提高,合作聯盟趨勢加強

　　運價低迷導致市場競爭日益殘酷,航運企業進一步分化,行業洗牌加速。馬士基航運憑借“天天馬士基”服務的龐大規模和高準班率搶占市場份額,捍衛其在亞歐航線的“巨無霸”地位;其他大型航運企業紛紛抱團取暖,掀起運力共享的高潮,通過艙位共享、船隊聯合、信息資源共享等措施提高競爭力,共同應對“天天馬士基”服務帶來的沖擊。截至2012年4月,亞歐航線基本形成共同對抗馬士基航運的三大聯盟(見表1),搶占亞歐航線60%以上市場份額。

　　集裝箱航運市場的集中度不斷提高使大型航運企業逐漸恢復盈利水平;同時,亞歐航線的集裝箱船舶運力格局發生重大變化,以馬士基航運和地中海航運為代表的航運巨頭加速訂造新船,推動市場向壟斷化方向發展,使中小型集裝箱航運企業面臨被邊緣化的危險,受此影響,中小型航運企業或將逐步退出市場。

　　1.2.3 燃油價格上漲蠶食企業利潤

　　2011年國際燃油價格上漲,航運企業的燃油進口價超過2008年的最高紀錄,加之運力過剩導致市場失衡,航運企業難以將超高的燃油價格轉嫁給貨主,從而使航運企業受成本大幅提升的拖累而陷入前所未有的困境。業內人士表示,對于我國航運企業來說,企業經營狀況的好轉已不是簡單地征收燃油附加費就能解決的問題,努力抓住市場機遇才是關鍵。

　　2 “天天馬士基”服務對我國集裝箱航運企業的影響

　　2.1 市場份額被搶奪,議價能力減弱

　　對于海運而言,總體貨運需求的彈性很小,運價波動不會對需求產生太大影響,貨主在選擇航運企業時最關心的是其能否提供高質量的運輸服務�！疤焯祚R士基”服務帶來的最大改變是客戶無需給供應鏈留出緩沖時間,準時、可靠的班輪服務為客戶節省大量時間和成本,每日交貨截關服務大大減輕客戶壓力,從而將航運變成運輸鏈上最強大的環節,其對貨主的吸引力是顯而易見的。

　　相比之下,我國航運企業的平均準班率只有50%,由于難以為客戶提供高質量的服務,航運企業的議價能力大打折扣,加之“天天馬士基”服務不征收附加費,必然對客戶產生巨大吸引力,這使馬士基航運在搶占市場份額方面占據明顯優勢,從而使我國航運企業的競爭力受到影響。

　　2.2 運力過剩,經營成本難以維持

　　近年來,航運企業誤判全球經濟增長形勢,片面追求市場份額,再次走上盲目擴張的經營道路。2011年全球新造船訂單運力達到178萬TEU,僅次于歷史上最高的2007 年,大量新船下水后,無疑會給運輸市場帶來巨大沖擊。“天天馬士基”服務離不開大規模的運力保障,為此,馬士基航運宣布每天在4個亞洲始發港分別投放平均運能超過的大型集裝箱船舶,從而加劇亞歐航線集裝箱運價下跌趨勢。在此背景下,其他航運企業要達到85%~90%的裝載率,就必須撤出大量運力。Alphaliner的調查顯示,2012年底全球閑置集裝箱船舶運力達110萬TEU,大量集裝箱船舶閑置使航運企業實現扭虧為盈為時尚早。

　　2.3 新挑戰使抉擇艱難

　　馬士基航運開展“天天馬士基”服務的舉措對于我國低迷的航運業無疑是雪上加霜。我國航運企業的晚點率接近50%,是否開展與“天天馬士基”類似的服務成為我國航運企業的艱難抉擇:如果不隨之推出高品質服務,無疑等于將亞歐航線的市場份額拱手讓與馬士基航運[2];如果隨之跟進,新增的費用可能進一步加劇虧損。從目前市場情況來看,即使我國航運企業的準班率提升至75%,賠付費用占營業總收入的比重依然高達0.5%~1.0%,這對于利潤空間原本就不大的航運企業來講無疑是巨大壓力。

　　3 我國集裝箱航運企業的應對策略

　　3.1 加快航運金融鏈建設,拓展融資渠道

　　目前我國對航運金融產品的運用十分有限,只有少數國有銀行運作船舶融資,缺乏專門的政策性銀行為航運企業提供融資服務。要解決目前航運業面臨的困境,除縮減運力外,航運企業可以嘗試建立專業的海事銀行,以獲取更多資金;同時,應著手建設航運業金融鏈,如融資租賃、航運指數交易、航線產權轉讓、國際結算等。只有將產業與金融聯合起來,使航運企業擁有更多資金來源,才能保證航運企業形成新的業務增長點,進而走出困境。

　　3.2 優化船隊結構,提高經營水平

　　我國航運企業的船隊規模龐大,但在結構上存在明顯缺陷,盡管中遠等國有龍頭企業擁有并訂造多艘大型集裝箱船舶,但中小型航運企業的船舶運力普遍偏少。此外,我國大部分航運企業缺乏長遠戰略規劃意識,盲目以低價攬貨,往往導致低利潤,造成服務質量較差且管理混亂,最終使經營狀況越來越糟。針對上述情況,我國航運企業應運用各種融資手段,建造順應發展趨勢的新型船舶,淘汰老舊船舶;采取減速航行措施,在節能減排的同時通過降低集裝箱周轉率刺激運力需求增長,在船隊規模不斷擴張的背景下,租箱需求的持續增加將帶動航運企業運力出租率上升,從而有利于企業經營狀況的改善;制定船齡標準,采取強制性措施加快淘汰老舊集裝箱船舶,鼓勵船舶所有人更新船舶和拆解運力,使船隊在能源和環保方面有更好的表現;鼓勵船隊強強聯合,提高整體競爭力。

　　3.3 提升服務質量,增強企業信譽

　　經歷2011年運價大幅下滑和巨額虧損之后,航運企業越來越意識到維持運價穩定的重要性。提高航運服務水平不僅能為運價上漲提供合理性,而且能促使商品化的定價方式轉變為面向服務價值的定價方式,從而避免損害服務價值并導致企業利潤率低下的價格戰�！疤焯祚R士基”服務展示航運業自我改造的能力,對于整個航運業而言是一種正能量。我國航運企業要實現長期可持續發展,必須提高服務質量,為客戶創造更多價值,加強與客戶之間的戰略合作,降低經營風險和成本,從而在承接業務時占據有利地位。[3]

　　4 結束語

　　馬士基航運利用廣泛的業務網絡、大規模的船隊、循序漸進的樞紐港口戰略、自營的石油業務以及相對較低的債務等級等優勢,開展“天天馬士基”服務,搶占亞歐航線市場。這項在全球航運史上前所未有的業務對我國航運企業沖擊巨大。面對不容樂觀的市場形勢,我國航運企業應努力提升服務質量,提高經營水平,增強競爭力,以穩固市場地位,化危為機。

　　參考文獻:

　　[1] 張永鋒. 班輪漲價,誰主沉浮[J]. 航運評論,2012,15(3):60-61.

　　[2] 湯朱健. “天天馬士基”對我國船公司經營策略的影響分析[J]. 中國外貿,2012(14):116-117.

　　[3] 潘江. 馬士基航運集裝箱經營戰略研究[J]. 現代商業,2011(12):200.

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